Die Nachricht schlug Ende vergangenen Jahres kraftvoll in der Autoszene ein - Mercedes spendiert seinen Topmodellen EQS und S-Klasse überfällig zum Jahrgang 2022 dann doch die Fahrerassistenzstufe drei - zumindest in einem kleinen Korridor bis Tempo 60 auf der Autobahn. Der Konkurrenz fehlt aktuell die rechte Antwort und gerade die anderen Premiumhersteller patzen. Als der aktuelle Audi A8 vor knapp vier Jahren vorgestellt wurde, sollten an sich einige Monate nach dem Marktstart autonome Fahrfunktionen freigeschaltet werden. Doch noch bevor der aktuelle A8 in diesen Wochen seine Modellpflege bekommt, schüttelte Audi den Kopf. Keine Fahrerassistenzsystem der Stufe drei für den Audi A8. Und auch BMW ruderte bereits vor Monaten mit seinem elektrischen Luxus-SUV iX zurück. Der sollte ursprünglich ebenfalls zum Marktstart Ende vergangenen Jahres mit dem Fahrerassistenzsystem der Stufe drei ausgeliefert werden. Doch auch BMW schaffte es nicht, das System in Serie zu bringen und aktuell ist der hoch innovative iX nicht mit dem so wichtigen Ausstattungsdetail zu bekommen. Ebenfalls nur ein Level-zwei-System: Super Cruiser von Cadillac auf tausenden von Meilen US-Highway.
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Mercedes stieß in die schmerzhafte Lücke, die die Konkurrenz ließ, denn auch Tesla ist bei Model 3 oder Y nach wie vor nur mit einem Fahrerassistenzsystem der Stufe 2+ zu bekommen, auch wenn Elon Musk das System nur allzu gerne als autonomes Fahren bezeichnet. So bekam der Stuttgarter Autobauer mit dem Stern als erster die Systemgenehmigung auf Basis der technischen Zulassungsvorschrift UN-R157 und kündigte das Fahrerassistenzsystem der Stufe drei für die beiden Luxusmodelle S-Klasse und EQS an. Doch die Einsatzmöglichkeiten sind derzeit höchst eingeschränkt, denn das System ist aktuell nur in Deutschland nutzbar. Voraussetzung: man ist mit maximal 60 km/h auf einer Autobahn in einem Stau unterwegs. "Seit vielen Jahren arbeiten wir daran, unsere Vision vom automatisierten Fahren zu verwirklichen. Mit dem Lidar-basierten System haben wir eine innovative Technologie für unsere Fahrzeuge entwickelt, die dem Kunden ein einmaliges, luxuriöses Fahrerlebnis bietet und ihm das Wichtigste schenkt: Zeit. Mit der Behördengenehmigung ist uns nun ein Durchbruch gelungen: Als erster Hersteller geht bei uns hochautomatisiertes Fahren in Deutschland in Serie", so Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer.
Auch Audi arbeitet mit Hochdruck daran, die Fahrerassistenzstufe drei in Serienfahrzeuge zu bringen. Das dürfte nach jüngsten Meldungen jedoch noch einige Zeit dauern. "In Europa dürfen wir bis zum Jahr 2030 sicher damit rechnen, dass wir auf der Langstrecke Funktionen wie den Autobahnpiloten sehen werden. Dass wir schon schlafend ins Wochenende fahren können, glaube ich aber eher nicht", sagt Uta Klawitter, Chefjustiziarin bei Audi, "für Fahrzeuge, die privat genutzt werden, fehlt es in Europa noch an technischen Regelwerken zur Zulassung einer Level-4-Funktion. Diese erwarten wir frühestens 2024. Daneben bedarf es noch der Einführung von Regelungen in dem jeweiligen nationalen Straßenverkehrsrecht."
Vor wenigen Jahren hatten sich einige Autobauer noch überboten, wann das autonome Fahren und in einem Zwischenschritt das hoch automatisierte Fahren in Serienfahrzeuge kommen sollten. Gerade die damalige Daimler AG und Volvo stellten für Ende des angelaufenen Jahrzehnts eine große Unterstützung für den Fahrer in Aussicht. Doch abgesehen von ein paar Sekunden die Hände vom Lenkrad zu nehmen ist mittlerweile kaum etwas zu bekommen. "Die größte Herausforderung wird sicherlich die Technologie selbst sein. Sie muss die hochautomatisierte Fahrfunktion reibungslos und vor allem sicher ermöglichen. Denn nur dann, und das ist die zweite Herausforderung, wird sie auch von der Gesellschaft akzeptiert und ihr entsprechendes Vertrauen entgegengebracht", erläutert Uta Klawitter, "wir brauchen eine Harmonisierung der Regulierungen auf internationaler, mindestens auf europäischer Ebene." Zumindest in Europa ist Deutschland mittlerweile zum Vorreiter aufgestiegen; doch in einigen Bundesstaaten der USA oder China sehen die rechtlichen Rahmenbedingungen bisweilen einfacher aus. Trotzdem kämpft die Mercedes Group darum, die Genehmigung auch für die USA bekommen. Fest steht auf allen Kontinenten wohl eines: eine wirkliche Entlastung für den Fahrer bietet erst Level vier und hier dürfte die führerlose Personenbeförderung durch People Mover und der Logistikbereich auf abgetrennten Verkehrsflächen den Anfang machen.
