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Elektrifizierte Zukunft bei der Rallye Dakar Unausweichlich

Das Kühlkonzept der Audi RS Q e-tron ist komplex
Das Kühlkonzept der Audi RS Q e-tron ist komplex
© press-inform - das Pressebuero
Audi hat mit dem RS Q e-tron bei der Rallye Dakar für Aufsehen gesorgt. Auch wenn zu Beginn der Wüstenhatz nicht alles rund lief, gehört elektrifizierten Sandwühlern bei der härtesten Rallye der Welt die Zukunft. Aus verschiedenen Gründen.

Audi spielt die Understatementkarte. "Ankommen wäre schon ein Erfolg", sagt Audi-Motorsportchef Julius Seebach kurz vor dem Start zur Dakar 2022. Während im heißen Wüstensand nahe Dschidda die hochgezüchteten Motoren der Spitzenklasse namens T1+ voluminös aufheulen, sirrt der Elektro-Renner aus Ingolstadt vor sich hin. Trotz des Krawalls scharen sich die Konkurrenz und die Schaulustigen um den Audi. "Wenn die mit einem Verbrennungsmotor an den Start gingen, wären die vorne dabei. Das Fahrwerk macht einen ziemlich guten Eindruck", weiß Dirk von Zitzewitz und fügt hinzu: "Schnell werden sie sein, die Frage ist die Haltbarkeit". Der erfahrene Co-Pilot weiß, wovon er spricht. Schließlich saß er bereits in einem Siegerfahrzeug der Dakar und stand mehrere Male auf dem Podium.

Die Unbekannte im Ingolstädter Hightech-Ufo ist der Antriebsstrang. "Das ist das komplexeste Auto, das wir je gebaut haben", erklärt Julius Seebach. Die Kombination aus drei Elektromotoren, von denen zwei für den Allradantrieb zuständig sind, und einer als Generator die 52-Kilowattstunden-Batterie mit der Energie, die vom Verbrennungsmotor kommt, versorgt, ist in der Elektromobilität kein unbekanntes Konzept. Doch im heiß umkämpften Rennsport geht es um jede Sekunde. Also wird das Limit so gut es geht, ausgereizt. Da kommen Ideen, die im Alltag gut funktionieren, schnell an ihre Grenzen. Als Range-Extender fungiert der Vierzylindermotor aus der DTM, der je nach Leistungsanforderung in einem idealen Drehzahlfenster operiert. So bringt es der RS Q e-tron auf eine Gesamt-Antriebsleistung der beiden Elektromoren an Vorder- und Hinterachse auf 288 kW / 392 PS. Die ist allerdings durch das Reglement begrenzt. Laut Berechnungen würde der Audi auf der Straße rund drei Liter pro 100 Kilometer brauchen, im gigantischen Sandkasten wird es deutlich mehr sein.

So weit, so gut. Da das Dakar-Reglement die Regelsysteme massiv reduziert, kommt der Steuerungssoftware eine entscheidende Rolle zu. Denn die Algorithmen definieren, wann der Verbrennungsmotor wieviel Energie in die Akkus pumpt und kümmern sich auch um die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Ohne Torque Vectoring an den einzelnen Rädern und ohne mechanisches Mitteldifferenzial ist diese Aufgabe alles andere als trivial und erfordert eine ausgetüftelte Software, die mithilfe des Motorenmappings diese Aufgabe meistert. Die Audi-Piloten wie der dreifache Dakar-Sieger Carlos Sainz schwärmen von der Fahrbarkeit des Elektro-Renners. Während der Audi aufgrund der sofort anliegenden und konstanten Kraft über die Dünen surft, hat die konventionell angetriebene Konkurrenz mit Zugraftunterbrechungen, Drehzahl- und Drehmomentschwankungen zu kämpfen.

Am Anfang lief es aufgrund von Unfällen (Stéphane Peterhansel) und Navigationsproblemen (Sainz) für die Ingolstädter nicht so rund, aber bei der 585 km Kilometer (davon 339 km Sonderprüfung) langen Etappe von Ha\'il nach Al Artawiyah ließen die Audis ihr Potenzial aufblitzen und schafften alle drei den Sprung in die Top Ten: Carlos Sainz knapp belegte sechs Minuten hinter dem Tagessieger Sébastien Loeb den dritten Platz, Stéphane Peterhansel war als vierter nur zwei Minuten langsamer als sein Teamkamerad und bei Mattias Ekström betrug der Rückstand auf den Tagessieger 13:30 Minuten.

Jeder, der schon einmal ein Elektromobil bewegt hat, weiß um diese Vorteile, kennt aber auch Herausforderungen dieses Konzepts. Die werden bei der Dakar um ein Vielfaches potenziert. Eine der größten ist die Kühlung, die bei einem Tempobolzen an der Belastungsgrenze bergauf und bergab bei sengender Hitze um einiges schwieriger zu meistern ist als bei einem konventionellen Elektromobil. Um der Kombination aus heißer Umgebung und von Komponenten wie der Batterie oder den Hochvoltkabeln Herr zu werden, sind beim Audi RS Q e-tron sechs Kühlkreisläufe installiert. Zum Vergleich: Beim zivilen Bruder Audi Q4 e-tron sind es deren zwei.

Dass der Ingolstädter Autobauer mit diesem Konzept bei der härtesten Rallye der Welt Lehrgeld bezahlen wird, ist fast sicher. Dennoch wird auch bei der Dakar die Zukunft elektrisch sein. Der Veranstalter A.S.O (Amaury Sport Organisation) hat gemeinsam mit dem internationalen Motorsportverband FIA den Zeitplan "Dakar Future" vorgelegt, der die Rallye in eine elektrifizierte Zukunft führen soll. Demnach stehen den Rennteams die Konzepte der Elektromobilität offen, darunter Parallelhybride und Fahrzeuge, die mit Wasserstoff beziehungsweise einer Brennstoffzelle angetrieben werden. Angeblich will der fünfmalige Dakar-Sieger Cyril Despres und sein Kollege Mike Horn, 2023 mit einem wasserstoffbetriebenen Vehikel an den Start gehen. Ein erster Hydrogen-Truck ist als Versuchsträger schon bei dieser Dakar unterwegs und der französische Dakar-Teilnehmer Guerlain Chicherit wird am Ruhetag einen Wasserstoff-Renner vorstellen, der vermutlich 2024 an den Start rollt. In den Jahren 2024/2035 Jahr erwarten die FIA und die Dakar einen wahren Boom an E-Prototypen und spätestens dann dürfte Audi siegfähig sein.

Konsequenterweise sollen dann ab 2026 alle Spitzenfahrer in "Low Emission Prototypes" unterwegs sein und spätestens 2030 alle Teilnehmer der Dakar. Damit ist aber noch längst nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Die Rallye Dakar versteht sich zukünftig als Hightech-Labor für innovative Fahrzeugkonzepte und lässt die Tür explizit offen für "technische Durchbrüche". Also ist der RS Q e-tron nur ein Vorbote der Dakar-Zukunft. Ob es der Konkurrenz gefällt oder nicht.

pressinform

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