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Paris - New York Transcontinental 2009: Mit dem Jeep durch Sibirien

Auf vier Rädern über das Eis der Beringstraße. Matthias Jeschke stellt sich mit seinem Team dieser unmöglichen Herausforderung. Als einzige Frau an Bord, Fahrerin und Schreiberin des Expeditionstagebuchs berichtet Astrid Wallner von den Vorbereitungen für den großen Sprung.

Hinter uns liegt eine lange Nacht an der Grenze zwischen Polen und Belarus und ein endlos erscheinender Wartetag. Seit mehr als 16 Stunden stehen die Expeditions-Fahrzeuge still, während wir auf unsere Einreisegenehmigung nach Weißrussland warten. Das bringt den Zeitplan durcheinander - wir haben feste Termine für die Präsentation des Projekts, die Expedition “Paris - New York Transcontinental 2009” Und wir wollen die Beringstrasse fahrend überqueren. Das wird möglich, wenn das Packeis in der Beringstrasse fest friert. Wir müssen also in der kältesten Zeit des Jahres, im Februar, am östlichsten Punkt Sibiriens sein.

Die Expedition "Paris - New York Transcontinental 2009" ist längst gestartet und ich bin in den kommenden sieben Wochen als Fahrerin im Expeditions-Team dabei. Meine Reise wird mich quer durch Polen, Weißrussland, Russland, die Mongolei und Sibirien führen. Vor mir liegen 14.000 Kilometer in einem der beiden Jeeps Wrangler Rubicon, die zu Expeditionsfahrzeugen umgebaut wurden. "Paris – New York Transcontinental", eine Verbindung der beiden Metropolen auf dem Landweg. Geht das überhaupt? Die Flugverbindung westwärts über den Atlantik ist hinlänglich bekannt. Aber bei dem Versuch, eine Landverbindung zwischen Paris und New York herzustellen, stößt man immer wieder an die natürlichen Grenzen auseinander driftender Kontinente. Eine dieser Grenzen ist die Beringstrasse. Genau die möchte Matthias Jeschke zusammen mit seinem Team im Rahmen der Expedition "Paris - New York Transcontinental 2009" überqueren.

Mit diesem Vorhaben auf den Spuren der Völkerwanderung will der Weltrekord- und Extremfahrer aus Limburg Geschichte schreiben: Noch nie zuvor hat ein Mensch die 85 Kilometer, die im Winter bei Temperaturen ab minus 70 Grad erstarren, aus eigener Kraft auf Rädern überfahren. Darüber hinaus wird Matthias Jeschke nicht nur der Erste, sondern vielleicht auch einer der Letzten sein, dem diese Landverbindung überhaupt noch gelingen könnte.

Im Routenplan der Expedition "Paris – New York Transcontinental 2009" liest sich die straßenfreie Herausforderung so: Magadan – Uelen, beide Sibirien, 4.200 Kilometer imaginäre Schneespur, die nur durch Stangen im Schnee markiert ist und einige Hundert Kilometer weiße Landschaft ganz ohne Anhaltspunkt. Uelen – Wales, 85 Kilometer, Überfahrung der Beringstrasse. Wales – Fairbanks, beide Alaska, 2.000 Kilometer auf dem zugefrorenen Meeresstreifen direkt an der Küste entlang. Als einzige Zusteigerin und später ab Moskau auch als einzige Frau im Team bin ich seit Berlin dabei.

Umfangreiche Anpassungen

Von der auf den ersten Blick unmöglichen Idee, Paris und New York auf dem Landweg zu verbinden, erfuhr ich in diesem Frühjahr. Selbst begeisterte Fahrerin eines Jeep Wrangler Unlimited, steuerte ich zielsicher auf den Moment zu, in dem ich mich mit dem Expedition-Virus anstecken sollte: Im Rahmen des Euro Camp Jeep stellte Jeschke sein Projekt und seine umgebauten Jeeps vor. Hier habe ich die doch etwas martialisch anmutenden Expeditionsfahrzeuge zum ersten Mal live erlebt. Mit gezielten Umbauten hat der ehemalige Limburger Ralleyfahrer seine ohnehin schon sehr geländegängigen Jeep Wrangler Rubicon für die extremen Bedingungen und Belastungen unterwegs angepasst. Die speziellen 40 Zoll großen Goodyear MTR-Reifen und das spektakuläre Fahrwerk, dessen Gestänge die Offroad-Anforderungen an die Fahrzeuge erahnen lässt, verlegen den Einstieg in die Fahrerkabinen auf Hüfthöhe. Zwei 500-Liter-Dachtanks, Pacwolf-Dachboxen und die Viererreihen Lightforce-Fernlichter sorgen für einen eindrucksvollen Auftritt.

Seitdem Tag wuchs mein ohnehin schon großer Stapel besonderer Ausrüstung um die Teamkleidung, bestehend aus Jacke, Hemd und Kappe. Außerdem erhielt ich mein transportables Bett, den Überlebens-Schlafsack von Mammut. Schon zuvor hat mir der kälteerfahrene Expeditionsleiter eine lange Liste von Dingen durchgegeben, die ich würde besorgen müssen: Gletscherbrille, Skibrille mit genügend Platz für die Gletscherbrille darunter, zwei Garnituren lange Unterwäsche, zwei Fleece-Hemden oder -Jacken, Strümpfe in den kältegeeigneten Lagen, dünne, eng anliegende Handschuhe, Fleece-Handschuhe und große, leicht anzuziehende, wärmende Handschuhe als oberste Schicht sowie Winterstiefel. Außerdem ein Leatherman-Multitool, eine Stirnlampe, genügend Ohrenstöpsel und Schlafbrillen – die beiden Letzteren ausdrücklich mit der Anmerkung "damit Du gut schlafen kannst". Und das alles sollte in einen wasserdichten Packsack mit den Abmessungen 40 mal 60 mal 80 cm passen. Kein Problem! Lediglich der Platz, der übrig bleibt, um in Moskau zusätzlich noch meine Überlebenskleidung aufzunehmen, reicht schon lange nicht mehr aus.

Der Transport des Nötigsten wird zum Problem

Die Überlebenskleidung, die ich bisher gesehen habe, füllt einen großen Rollkoffer. Konkret gehören zu dieser Ausrüstung gegen die extreme Kälte von bis zu minus 60 Grad Hose und Jacke aus dickem Fleece zum Drunterziehen, eine wasserabweisende, dick gefütterte Latzhose und ein Parka mit Kapuze aus dem gleichen Material. Fertig angezogen nimmt man mit dieser wattierten Schutzmontur die Dimension eines dickbäuchigen Lebkuchenmannes an, ist aber bestens gegen die Kälte geschützt. Eine Burka, ein dicker, zylindriger Schal, der über Kopf und Hals gezogen wird, bzw. eine Sturmhaube und eine Fellmütze mit Ohrenklappen schützen vor Kälteverlust über den Kopf. Die Füße werden durch überdimensionale Arktisschuhe mit mehrschichtiger Spezialfütterung und viel Platz für wärmende Luft geschützt. Joachim Beyer, ebenfalls Expeditions-Fahrer, jedoch erst ab Wales in Alaska dabei, hat mir seine Überlebenskleidung nach Limburg mitgebracht. Er hat seine Schutzkleidung bereits während einer Vorfahrt mit dem Expeditionsleiter an die Beringstraße getragen. So ausgestattet habe ich zur Vorbereitung auf meine Fahreretappen Ende Oktober in einem Kühlhaus der Firma Iglo einen Material- und Kältetest gemacht. Da sollte sich herausstellen, ob die erwarteten sibirischen Temperaturen in der passenden Kleidung erträglich sind.

Die Sonne scheint, Gabelstapler rangieren hin und her, ein Mitarbeiter macht sich an Bord des Riesenschwimmkrans ENAK zu schaffen: Arbeitsatmosphäre im Bremerhavener Fischereihafen. Hier treffe ich Walter Malarczuk, den stellvertretenden Leiter des Iglo-Kühlhauses Klußmannstraße. Die Kältekammer für meinen Selbstversuch wird, im Gegensatz zu den modernen mittlerweile voll automatisch betriebenen Kühlhäusern, von Menschen bewirtschaftet. Erwartungsgemäß funktioniert der Schlafsack wunderbar! Die Füße waren warm, das Atemloch ließ sich gegen die Kaltluft weit genug zuziehen und das Vier-Kilo-Paket ist weich und dick genug gepolstert, um bequem und gut gewärmt auch auf dem harten Betonboden des Kühlhauses darin zu liegen.

Ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Expeditionsteilnahme war intensives Fahrtraining. Jedes der Gespanne, mit denen wir unterwegs sind, ist drei Meter hoch, über 2,50 Meter breit, 14 Meter lang und bringt voll beladen und mit Bioethanol betankt bis zu knapp neun Tonnen auf die Waage. Jeder der Jeeps zieht einen extra angefertigten Trailer der Anhänger-Spezialisten Roka, die mit jeweils zwei riesigen Schwimmpontons beladen sind. Die Pontons sind das Sicherheitssystem, das die Jeeps im Fall eines Eiseinbruchs während der Befahrung der Beringstrasse schwimmen lässt.

Ein Truck Trial Training bei den Laster-Freunden von action tours sollte die nötige Erfahrung für das Fahren mit hohem Gewicht bringen. Entsprechend bin ich ein ganzes Wochenende lang in einem Kiessteinbruch bei Jülich mit einem sogenannten KAT, der auch schon mal als Begleitfahrzeug für Wüstenralleys unterwegs ist, herumgecruised. Das hat immerhin gereicht, um mit verbundenen Augen rückwärts durch Trialstangen fahren zu können und zu lernen, wie man sich eine Kante bricht und damit den Weg zu steileren Abfahrten frei macht. Die Expedition ist seit mittlerweile sechs Wochen in 16 europäischen Ländern unterwegs. Seit einigen Tagen komme auch ich in den Genuss, interessierten und für die Idee der Expedition begeisterten Menschen östlich von Berlin zu begegnen und ihnen von unserem Projekt zu berichten. Jetzt kann sich zeigen, wie gut meine Vorbereitungen auf das, was uns erwartet, wirklich waren.

Astrid Wallner

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.