Die Premiere verläuft ein wenig ruckelig. Zwar startet der Motor sofort und fällt in einen gleichmäßig tuckernden Leerlauf. Doch nach dem Anfahren, beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang, da verhungert er fast, weil die Drehzahl so tief in den Keller fällt und das Auto noch nicht so richtig in Schwung ist. Also noch mal: Kupplung, etwas mehr Gas, den ersten Gang ein wenig höher drehen, und siehe da - er rollt und wird schneller. Dann zügig in den Dritten schalten, und das ist auch das Rezept beim Fahren mit dem Supersparpolo: Früh die Gänge wechseln und das Auto mit niedrigen Motordrehzahlen rollen lassen, dabei die Ideallinie suchen und den Schwung durch die Kurve mitnehmen, wenn es geht. Nur so kommen Sparrekorde zustande.
Dieser Polo, den stern.de bereits exklusiv fahren konnte, soll sie möglich machen. Im Frühjahr 2010 wird er in Serie gehen, der "Blue Motion"-Prototyp mit dem merkwürdigen Beinamen "87-Gramm-Studie". So nennen ihn die VW-Leute, um ihn von den anderen Polo-Modellen unterscheiden zu können, die auch ein sparsames, aber nicht ganz so aufwändiges Blue Motion-Paket bekommen sollen.
Doch dieser hier soll sie alle schlagen. Ziel der Entwicklung: ein Verbrauch von 3,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer und ein CO2-Ausstoß von 87 Gramm pro Kilometer, daher der Name. Das Projekt ist mutig. Der letzte Versuch, ein superknauseriges Auto auf die Räder zu stellen, scheiterte am mangelnden Zuspruch der Kundschaft. Der Drei-Liter-Lupo von 1999 war ihr damals mit 26.900 Mark einerseits zu teuer, andererseits zu mager ausgestattet. Es gab nicht mal eine Servolenkung - sie wurde aus Gewichtsgründen eingespart, sonst hätten die Ingenieure keine glatte Drei beim Verbrauch geschafft.
Kein Austattungs-Purismus
Doch die extremen Spritpreise des letzten Jahres sorgen für eine Renaissance der Diät-Kisten. Gebrauchte Drei-Liter-Lupos - und ebenso die mit ähnlicher Technik ausgestattete Sparversion des Audi A2 - sind heute gesuchte Gebrauchtwagen. Sie waren einfach ihrer Zeit voraus.
Die aktuelle Studie erreicht ihr Sparziel mittels zahlreicher Eingriffe in die Technik: Der im Durchzug kräftige 75-PS-Dreizylindermotor (Drehmoment: 180 Newtonmeter) ist mit einem sehr lang übersetzten Fünfganggetriebe gekoppelt, was die Drehzahlen senkt. Hinzu kommen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung. Hier nennt VW aber noch keinen endgültigen Wert. Sicher ist aber: An der Ausstattung soll dieses Mal nicht gespart werden. Auch fährt sich der um 15 Millimeter tiefer gelegte Sparmeister fast genauso komfortabel wie die anderen Polo-Modelle.
Öko auch im Aussehen
Einiges zu tun hatte die Design-Abteilung bei der 87-Gramm-Studie, denn die Unterschiede zum Serienpolo sind beträchtlich. Beispielsweise wurde der Kühlergrill weitgehend geschlossen, was möglich ist, da der Sparmotor wegen seiner höheren Effizienz weniger Abwärme produziert und deshalb auch weniger Kühlluft braucht. Das senkt den Luftwiderstand. "Wir hatten zwei Ziele", sagt Klaus Bischoff, der Chef des VW-Designs. "Erstens das Auto aerodynamisch dorthin zu bringen, wo es hin soll". Nämlich auf einen günstigen Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von etwa 0,3 statt 0,32 bei der Serie. "Und zweitens", sagt Bischoff, "muss diese Version eigenständig aussehen. Wer mehr Geld für die Hightech-Features ausgibt, die in dem Auto stecken, der will seine grüne Einstellung auch dokumentieren." Auch Öko-Autos sind schließlich Statussymbole; klar, dass dieses Modell teurer wird als die anderen Polos. "Wobei der Preissprung nicht zu groß sein darf", fügt Bischoff hinzu. "Das haben wir beim Drei-Liter-Lupo von 1999 bitter gelernt."
