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E-Autoboom Auto-Analyst: "Hohe Prämien machen den Kauf eines neuen E-Fahrzeugs extrem unattraktiv"

Die Prämienpolitik der Bundesregierung wird kein nachhaltiges Wachstum bei E-Autos hervorrufen.
Die Prämienpolitik der Bundesregierung wird kein nachhaltiges Wachstum bei E-Autos hervorrufen.
© Goldmann / Picture Alliance
Wird der E-Boom 2020 nur ein Strohfeuer? Das fürchtet der Analyst Matthias von Alten. Vor allem für E-Gebrauchtwagen müsse dringend ein tragfähiges Konzept her. Denn derzeit lohne sich weder der Kauf von neuen Stromern noch von gebrauchten.

Herr von Alten, derzeit fördert die Bundesregierung Elektroautos mit hohen Subventionen – zusammen mit den Verkaufshilfen der Hersteller können E-Fahrzeuge bis zu 10.000 Euro billiger werden.  Wir berichten schon seit über zwölf Jahren vom baldigen Durchbruch der E-Mobilität. Getan hat sich wenig, nun bewegt sich etwas.

Als die Autohersteller mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen begonnen haben, wollten sie etwas für ihr nachhaltiges Image tun und sich für die Zukunft aufstellen. Mit den ersten E-Modellen erreichte man die Early Adopter. Diese kleine Gruppe an Innovationsfreudigen schaffte sich Fahrzeuge wie den Renault ZOE oder den BMW i3 an. Genauso, wie sie sich zuvor für das Hybrid-Modell Toyota Prius begeistern ließ.

Aber in den Massenmarkt ist man damit nicht gekommen.

Nein, dafür sind zu viele Fragen offengeblieben. Die großen Herausforderungen liegen in einer flächendeckenden und leistungsfähigen Ladeinfrastruktur, der Reichweite der E-Autos und nicht zuletzt deren Kosten. Aufgrund der hohen Investitionen in die Batterien ist ein Elektrofahrzeug heute noch immer teurer in der Anschaffung als ein Benziner.

Nun hat sich die Reichweite deutlich verbessert. Auch in der Praxis und nicht nur auf dem Prüfstand kann man 300 Kilometer erreichen und es gibt Geld dazu – teilweise über 10.000 Euro. Löst das jetzt alle Probleme, wird Deutschland zum Leitmarkt der E-Mobilität, so wie es Angela Merkel vor zehn Jahren versprochen hat?

Nein. Es besteht die Gefahr, dass dies genauso ein Strohfeuer wird wie die Abwrackprämie von 2009.

Also, dass die gesteigerte Nachfrage nicht nachhaltig wirkt?

Genau. 2008 haben wir durch die Prämie vor allem einen vorgezogenen Konsum erlebt. Weil es sich gelohnt hat, wurden Autos etwas früher verschrottet und durch Neuwagen ersetzt. Als die Prämie auslief, war das Modell tot. Gleiches war auch in China zu beobachten. Als dort die Subventionen gestrichen wurden, ist der Markt für E-Autos um 50 Prozent eingebrochen.

Und das fürchten Sie jetzt auch bei uns?

Schon aus finanziellen Gründen wird die Bundesregierung diese Form von Subventionen nicht ewig stemmen können. Es gibt zwei Stellschrauben: Man kann die E-Autos subventionieren oder man kann die Kosten für Verbrenner erhöhen, um den E-Mobilitätsmarkt zu beflügeln.

Also Benziner müssen teurer werden, damit E-Autos sich auch ohne die horrenden Subventionen rechnen?

Exakt. Dabei spielt nicht nur der Kaufpreis, sondern die „Total Costs of Ownership“ eine Rolle, also die Gesamtbetriebskosten. Dazu zählen auch die Kfz-Steuer, die Abgaben auf den Treibstoff, Wartung und Reparatur sowie den Restwert.

Matthias von Alten, Vice President, Management Consulting Lead Transportation & Mobility beim Beratungshaus Publicis Sapient. Von Alten war über 25 Jahre für globale Automobil- und Luftfahrtunternehmen wie Audi, Ford, Skoda und Lufthansa tätig.
Matthias von Alten, Vice President, Management Consulting Lead Transportation & Mobility beim Beratungshaus Publicis Sapient. Von Alten war über 25 Jahre für globale Automobil- und Luftfahrtunternehmen wie Audi, Ford, Skoda und Lufthansa tätig.
© Publicis Sapient

Derzeit drückt die Regierung durch die Prämien große Mengen an E-Fahrzeugen in den Markt.

Das ist nicht nur die Regierung, auch die Hersteller treiben diese Entwicklung voran. Ohne E-Fahrzeuge können sie ihre CO2-Auflagen nicht erfüllen. Bevor sie Milliardenstrafen bezahlen müssen, nutzen sie das Geld lieber, um den Abverkauf von E-Autos zu fördern und sich so einen Teil dieses Zukunftsmarktes zu sichern. Elektrofahrzeuge werden also von beiden Seiten "gefördert".

Gut. Bei all der Förderung von Neufahrzeugen, wer kauft denn jetzt noch ein gebrauchtes E-Auto?

Das ist eine gute Frage. Eigentlich niemand. Stellt man die Frage, ob es eine gute Idee ist, als Händler ein gebrauchtes E-Auto anzukaufen, um es dann weiter zu vertreiben, ist die Antwort eindeutig. Aus finanziellen Gründen macht das definitiv keinen Sinn. Auch die Händlergruppen, die damit werben, Gebrauchtwagen anzukaufen, haben an Elektrofahrzeugen aktuell kein Interesse, außer es handelt sich um einen Tesla.

Sehen Sie im Video: Tesla Model 3 im E-Auto-Test – Wie schlägt sich der Mittelklasse-Flitzer im Alltag?

Auf Gebrauchte gibt es keine Subventionen. Aber wie sieht das konkret im Markt aus?

Im Moment ist dieser Markt noch sehr klein. Auf Mobile.de finden Sie derzeit etwa 4.500 gebrauchte Elektrofahrzeuge im Angebot. Davon sind allein 600 Teslas. Man findet aber beispielsweise auch einige BMW i3s, die 20.000 Kilometer auf dem Tacho haben und drei Jahre alt sind. Händler verlangen für ein solches Fahrzeug noch um die 29.000 Euro. Das Problem dabei ist, dass hier wie bei einem "normalen" Fahrzeug kalkuliert wurde. Der Neupreis eines BMW i3 liegt heute jedoch bei nur rund 30.000 Euro, die Förderung bereits berücksichtigt.

Dann lohnt sich der Gebrauchte für 29.000 Euro schon mal nicht.

Nein, sicher nicht. Doch die Anschaffung eines neuen BMW i3 gilt es ebenso zu hinterfragen. Denn auch dieser wird in wenigen Jahren nur noch die Hälfte seines Kaufpreises wert sein, den normalen Wertverlust vorausgesetzt. Heute schon kann man einen BMW i3 für 199 Euro monatlich leasen. Auf drei Jahre hochgerechnet, sind das Leasingkosten von 7164 Euro. Der Wertverlust beim Kauf des Neufahrzeugs liegt im gleichen Zeitraum jedoch bei 20.000 Euro. Es besteht also die paradoxe Situation, dass die hohen Prämien den Kauf eines neuen E-Fahrzeugs extrem unattraktiv machen.

Für den normalen Konsumenten macht der Kauf also keinen Sinn. Und wie sieht es gebraucht aus?

Bei einer Leasingrate von 199 Euro kommt auch der Gebrauchtwagenkauf teurer.

Derzeit ist das ein kleiner Markt, aber ohne den Wiederverkauf wird der E-Auto-Boom von 2020 zu Frustrationen führen.

Die großzügigen Regelungen bei der Dienstwagenbesteuerung erzeugen einen Sog für E-Fahrzeuge. Doch wenn der Regierung nachhaltig an der E-Mobilität gelegen ist, muss der Gebrauchtwagenmarkt in die Überlegungen einbezogen und gefördert werden, um auch da den Abverkauf zu sichern.

Also noch mehr Subventionen?

Ohne einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt hat die Elektromobilität keine Zukunft. Der Neuwagenkunde erwartet, dass er einen fairen Preis erzielt, wenn er sein Fahrzeug nach drei oder vier Jahren weiterverkaufen will. Ist das nicht möglich, war die Anschaffung des E-Autos eine schlechte Investition, von der der Kunde künftig seine Finger lassen wird.

Die bisherige Förderung geht stillschweigend davon aus, dass der Gebrauchtwagenmarkt bei E-Autos so funktioniert wie bei den Verbrennern.

Das wird er aber nicht. Der Fokus muss geändert werden, weg von der Konzentration auf Neuzulassungen hin zum gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs inklusive Recycling. Die Rahmenbedingungen des E-Gebrauchtwagenmarktes sind aktuell noch grundlegend andere als bei Benzin- und Diesel-Fahrzeugen, allein schon wegen des rasanten technologischen Fortschritts im Bereich der Elektromobilität.

Bei Verbrennern kann der Laie den Fortschritt in einem Zeitraum von bis zu fünf Jahren grob vorhersehen.

Richtig. Bei Verbrennern kann der Kunde den Fortschritt aus den Erfahrungen der vergangenen Jahre im Prinzip antizipieren und weiß, wo er in drei bis fünf Jahren mit seinem Investment stehen wird. Bei Elektrofahrzeugen sieht das komplett anders aus, da hier noch viel mehr Dynamik in der Entwicklung vorherrscht. Ein Beispiel, an dem sich das beobachten lässt, ist der E-Golf. Im Handel sind aktuell noch immer mehrere Tausend Neufahrzeuge des Modells verfügbar. Diese werden für 20.000 anstatt der ursprünglichen 40.000 Euro angeboten. Sie finden aber trotzdem keine Abnehmer. Der Grund: Der E-Golf bietet nur eine Reichweite von 80 bis 100 Kilometer. Man würde also ein technologisch stark rückständiges Fahrzeug kaufen, obwohl das Modell gerade mal drei oder vier Jahre alt ist. Für Händler, die E-Rückläufer aus Leasing-Verträgen erhalten, wird es eine große Herausforderung sein, diese weiterzuverkaufen.

Und wie kann man das in den Griff bekommen? Eine Lebensdauer von drei, vier Jahren wie beim Smartphone wäre auch ökologisch bedenklich.

Erstens muss bei der Förderung der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs in den Blick genommen werden. Zweitens muss bei der Konzeption der Autos angesetzt werden. Die Fahrzeuge ließen sich modular aufbauen. Auf diesem Weg könnten kritische Bauteile wie die Batterie oder auch die Steuerung - Bereiche, in denen es massive technologische Fortschritte gibt - einfach gegen neuere und leistungsstärkere Module ausgetauscht werden.

Das Fahrzeug wäre dann nicht mehr auf eine Gesamtlebensdauer aller Komponenten hin konstruiert?

Richtig. Wichtige Module wie Bremsen oder Motoren haben zwar eine sehr lange Haltbarkeit. Kritisch wird es aber bei den Batterien und weiteren Komponenten. Wenn beispielsweise der Antrieb und die Technik in der Bodengruppe stecken - der sogenannten Skateboard-Architektur - ließe sich nachträglich sogar der ganze Aufbau des Autos ändern bzw. updaten. Damit dies möglich wird, müssen jedoch erst die "modularen" Rahmenbedingungen geschaffen werden.

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