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Elektroautos: Eigene Zapfsäule für den Carport

Ab Dezember gibt es die ersten Ladestationen für die eigene Garage zu kaufen. In Europa kann man dann mit einem genormten Stecker überall tanken. Die Umweltbilanz des Elektromobils kann jedoch nur überzeugen, wenn der Strom aus regenerativen Quellen kommt.

Von Christoph M. Schwarzer

Jedes Elektroauto wird ein ganz gewöhnliches Haushaltskabel haben, wenn keine Ladestation in der Nähe ist", erklärt Bernhard Grünewald von Toyota Europa. Dazu muss nur das Kabel aus dem Auto gezogen und der Schukostecker in eine normale Dose gesteckt werden. Der Vorteil dieser Methode ist die Beruhigung für alle, die sich schon auf vollelektrische Autos wie den Peugeot 008 oder Plug-In-Hybride (engl.: zum reinstecken) wie den kommenden Toyota Prius oder den Mercedes S350 freuen. Sie finden überall eine Dose. Der Nachteil ist die vergleichsweise lange Tankzeit: Weil die Haushaltssteckdose nur 3,7 kW zulässt, würde ein Kleinwagen die ganze Nacht brauchen, um Saft für rund 100 Kilometer Reichweite zu ziehen. Das wird im Alltag nicht immer genug sein, und darum gibt es ab Dezember die ersten Ladestationen für zu Hause zu kaufen. Die erlauben dann ein etwa fünf Mal schnelleres Laden.

Zwei Stecker an Bord

"Wall Box", also Kiste an der Wand, wird diese Zapfsäule für die heimische Garage oder den Carport heißen. Für die Tankfüllung an einer öffentlichen Ladestation (40 kW) geht es noch mal doppelt so schnell. Eine Batterie mit 20 kWh Kapazität wäre dort in weniger als einer Stunde voll. Diese Strommenge entspricht etwa zwei Litern Benzin und kann für über 150 Kilometer reichen. Aber bei der öffentlichen wie auch bei der privaten Stromtankstelle mit Schnellladefunktion reicht der normale Schukostecker nicht mehr. Darum haben RWE und Daimler eine Allianz von über 20 europäischen Stromversorger und Autobauern geschmiedet, die sich auf einen einheitlichen Stecker geeinigt hat. Für Mitte 2010 wird diese Einigung in eine verbindliche Norm gegossen sein. Elektroautos und Plug-In-Hybride werden also in Europa zwei Stecker an Bord haben, damit sie überall zwischen Helsinki und Palermo schnell und sicher Strom tanken können.

Bald überall Ladestationen?

Was wird die Turbo-Zapfsäule für zu Hause kosten? In den USA wird diese Technik mit rund 1.300 Euro gefördert. Für Deutschland möchte die RWE, die ab Dezember für Privatpersonen Ladestationen zum Kauf oder zum Leasen anbieten wird, noch nicht über Geld sprechen. Dafür lässt sie durchblicken, dass rein technisch das Potenzial vorhanden ist, die ganze Republik "sehr schnell" mit Ladestationen zu überziehen. Erste öffentliche Säulen, zum Beispiel in Parkhäusern, werden jetzt schon oder in Kürze errichtet. Dazu sagt Carolin Reichert, Leiterin des Geschäftsbereichs E-Mobility bei RWE: "Zurzeit gehen wir stark in Vorleistung, um dem Endkunden zu zeigen, dass Elektromobilität schon heute funktioniert und um nicht dem Henne-Ei-Problem zu erliegen." Für einen schnellen Hochlauf erwartet sie aber noch, dass der Staat die Rahmenbedingungen setzt.

Ohne Subvention geht nichts

"Wir schätzen die Investitionen für eine flächendeckende Ladeinfrastruktur in Deutschland auf circa drei Milliarden Euro. Das kann die Industrie allein nicht stemmen", ergänzt Reichert. Übersetzt heißt das, der Steuerzahler soll es bezahlen. Reichert kann sich auch speziell reservierte Parkplätze für Elektroautos vorstellen und wünscht sich vom Staat die schnelle Einführung eines Einmalbonus’ beim Kauf eines Elektroautos. Eigenheimbesitzer könnten die Ladestation am Carport aus eigener Kraft finanzieren, beim städtischen Laternenparker sieht das anders aus. Vermutlich wird die Lösung so aussehen sollen, dass der Elektomobilfahrer einen reservierten Parkplatz für seine Ladestation bekommt, die enormen Kosten des städtischen Stellplatzes aber nicht zu tragen braucht. Gebe es dieses Marktanreizprogramm durch die öffentliche Kasse nicht, drohe Deutschland gegenüber Ländern wie England und Frankreich zurückzufallen. RWE und die anderen Stromversorger wollen natürlich kein Zuschussgeschäft, sei wollen Geld verdienen. Für Stromproduzenten sind voll- und teilelektrische Autos ein riesiger Absatzmarkt.

Zweifelhafte Klimabilanz

Die erwünschten Subventionen werden mit der Klimaverträglichkeit des Elektroautos begründet. Zwar ist es das erklärte Ziel der Lieferanten und der Bundesregierung, ausschließlich erneuerbare Energien für den Fahrstrom zu nutzen. Es ist aber jetzt schon ersichtlich, dass es kein Verbot geben wird, Kohle- oder Atomstrom zu verkaufen. Die Klimabilanz eines Elektroautos wäre mit normalem RWE-Strom (752 Gramm CO2 und 0,7 Gramm Atommüll pro kWh) nicht besser als die eines konventionellen Autos. Legt man einen optimistischen Kleinwagen-Verbrauch von 15 Kilowattstunden zu Grunde, entspräche das rund 113 Gramm CO2 pro Kilometer – plus scheinbar winzige 0,1 Gramm Atommüll. Ein nicht mehr ganz so kleiner Wagen wie der VW Polo BlueMotion kommt auf 87 Gramm pro Kilometer. Selbst, wenn man die Vorkette der Dieselerzeugung von der Ölquelle bis zum Einfüllstutzen mit einberechnet, hätte das Elektroauto keinen signifikanten Bonus, der die staatlichen Beihilfen begründen könnte.

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