Keine Unfälle mehr – wie Städtebau und Fahrzeugtechnik die Straßen sicher machen

Der Verkehr muss sicherer werden. Zero Verkehrstote sind ein Ziel, welches schon heute zu erreichen ist. Das beweisen etwa die skandinavischen Städte, die die Zahl der Verkehrsopfer nahe null gedrückt haben. Wichtigstes Feld sind dabei die Städte: Denn hier treffen sehr unterschiedlichen Gruppen aufeinander. Fußgänger und Radfahrer, die durch keine Technik gewarnt oder geschützt werden. Im Zweifel trifft dann ein schwerer Lkw auf ein Kind – mit den bekannten Folgen.

Deutschland ist bei der Unfallprävention keinesfalls führend, wir hinken der Entwicklung hinterher. Dafür können deutsche Cities aus den Erfahrungen von Städten wie Helsinki lernen. Dort gab es 1965 noch 84 Verkehrstote. In den 1980er-Jahren und bis Anfang der 1990er-Jahre musste man noch mit etwa 20 bis 30 Todesfällen im Jahr rechnen. Doch dann begannen die Zahlen drastisch zu sinken. Nach 2010 waren es jährlich nur noch sieben Menschen. Und 2019 war weder ein Radfahrer noch ein Fußgänger dabei. Den Daten zufolge starben 2019 drei Menschen im Verkehr, ein Autofahrer und zwei Motorradfahrer.

Wie konnte das geschehen? Die Finnen haben erkannt, dass die schwächsten Verkehrsteilnehmer geschützt werden müssen. Wenn ein Kind und ein zwei Tonnen schwerer SUV aufeinandertreffen, darf man das nicht dem freien Spiel der Kräfte überlassen. Dieser Erfolg liegt daran, dass die Stadt die schwächeren Verkehrsteilnehmer konsequent schützt. Der Verkehrsingenieur der Stadt Helsinki, Jussi Yli-Seppäl, sagte zu den neuen Zahlen: "Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist die Summe mehrerer Faktoren. Die Verkehrssicherheit hat sich durch die Verbesserung des Straßenumfelds, die zunehmende Verkehrskontrolle, die Entwicklung von Maßnahmen und Technologien zur Fahrzeugsicherheit und die Entwicklung von Rettungsdiensten verbessert. Die Reduzierung der Geschwindigkeit war ebenfalls ein Schlüsselfaktor." Ein deutliches Plädoyer für Tempo 30, denn das ist das Limit in Helsinki für alle Straßen in Wohngebieten und im Stadtzentrum. Paris plant sogar Schrittgeschwindigkeit in Wohnstraßen einzuführen. Auf den Hauptstraßen von Helsinki ist in den Vorstädten noch Tempo 50 erlaubt, im Citybereich sind es auch dort nur Tempo 40.

Ein entscheidender Punkt ist aber die Überwachung – in Deutschland wegen des Datenschutzes werden Überwachungsmaßnahmen immer sehr kritisch gesehen. Doch wozu führt das? Das ADAC hat die Misere schon vor Jahren prägnant formuliert: In Deutschland haben wir kein Regeldefizit, sondern ein Defizit bei der Durchsetzung. Natürlich ist es verboten bei Rot und genau genommen meist schon bei Gelb die Ampel zu überfahren. Dennoch ist es in der Rushhour eher die Regel als die Ausnahme, dass sich noch ein oder zwei Fahrzeuge durchmogeln.

In skandinavischen Städten werden Verbote nicht nur ausgesprochen, sondern auch überwacht. An den Punkten, an denen sich Fuß- und Radwege und Spuren für Kraftfahrzeuge kreuzen, sind Kameras installiert. Wer den Vorrang der Fußgänger ignoriert oder versucht, sie beim Abbiegen einzuschüchtern und ihnen den Vorrang abzunehmen, wird in aller Regel erwischt und muss die Konsequenzen tragen.

Die Skandinavier zeigen auch, dass Schutz von Fußgängern und Radfahrern ohne einen Überwachungsstaat möglich ist. Noch viel extremer werden die Verkehrsregeln im Überwachungsstaat China eingehalten. Hier erfassen Kameras und die dazugehörige Gesichtserkennung sogar Fußgänger, die bei Rot über die Ampel gehen, das Bußgeld kommt sofort aufs Handy. Bei Probeläufen für den sogenannten Bürgerscore spürten Autofahrer den Blick des Großen Bruders mit als Erstes. Erstaunlicherweise wurden die Maßnahmen aber akzeptiert. Autofahrer sagten dem Portal "Foreign Affairs" fast erleichtert, dass sie nun auch am Zebrastreifen warten würden.

Genauso wichtig ist es, Kraftverkehr und Menschen baulich voneinander zu trennen. Wenn sich Fahrräder und 40-Tonner eine Spur teilen, werden Tote schon in der Planung einkalkuliert. Problem ist dabei, dass die Infrastruktur in Deutschland immer noch von den Planungen der Nachkriegszeit bestimmt wird. Heute müsste die gleiche Energie, die man einst in den Bau der autogerechten Stadt gesteckt hat, in die Transformation in eine menschengerechte Stadt investiert werden. Und nicht allein die skandinavischen Städte wie Oslo und Kopenhagen zeigen, wie es geht. In Barcelona werden riesige Blocks in der Altstadt für den Autoverkehr gesperrt. In Turin hat erkannt, dass die Stadt ganz gewiss nicht mit Parkplätzen und Stadtautobahnen im internationalen Wettbewerb der attraktiven Städte punkten kann. Die Straßenflächen sollen für mehr Grün, für Cafés und Kleingewerbe genutzt werden, anstatt als Parkplatz zu dienen. In Paris wurde Anne Hidalgo als Bürgermeisterin bestätigt. Der wesentliche Punkt ihres Wahlprogramm verspricht, den motorisierten Verkehr aus den Wohnstraßen fernzuhalten und diese in eine Art von begrünten Schlendermeilen zu verwandeln. Wenn in gemischten Zonen nur noch Schrittgeschwindigkeit erlaubt ist, wird es kaum noch zu schweren Unfällen kommen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die eingebaute Sicherheit der Fahrzeuge. Schon lange schützt ein Pkw nicht allein die Insassen, komplexe Anforderungen führen dazu, dass Autos so gebaut werden, dass die Folgen eines Unfalls für Fußgängers und Radfahrer möglichst gemindert sind. Bedauerlicherweise sind die Normen für Gewerbefahrzeuge und Lkw weit weniger streng. Doch automatische Notbremssysteme und Abbiegeassistenten, die verhindern das Radfahrer übersehen werden, könnten schon seit Jahren tödlichen Unfälle verhindern, wenn der Gesetzgeber sie vorschreiben würde. Verfügbar ist die Technik, häufig auch als Nachrüstlösung.

Nicht so im Bewusstsein sind die Veränderungen, die mit autonomen Fahrzeugen einhergehen werden. Typische Fehlerquellen menschlicher Fahrer, wie das Benutzen des Smartphones während der Fahrt oder die Ablenkung, weil in einer Tasche gewühlt wird, entfallen völlig. Vor allem aber fährt das autonome Fahrzeug nach Vorschrift. 50 km/h in der Tempo 30 Zone kommen genauso wenig vor, wie Überfahren der Ampel bei "Spät-Gelb". Ist erst einmal ein gewisser Prozentsatz der Autos autonom unterwegs, werden sie auch die menschlichen Fahrer herunterbremsen.

Roboterautos werden noch einen Moment auf sich warten lassen. Verkehrsrowdys droht aber schon vorher Gefahr, denn vielen Verkehrsverstöße – vor allem Überschreitungen des Tempolimits – "merkt" das Auto schon heute. Bei der zunehmenden Vernetzung neuer Fahrzeuge stehen die Gesetzgeber weltweit wieder vor einer Entscheidung: Nutzen sie diese Daten oder stellen sie sich dumm? Staaten, die weniger Respekt vor dem Datenschutz haben, werden sie auf jeden Fall auswerten. Pech für Raser, Geschwindigkeitsübertretungen sind dann Geschichte. Werden "smarte" Verkehrszeichen und Ampeln installiert, würden Verstöße auch hier protokolliert. Dazu kommen die Daten, die sich aus dem Zusammenwirken von vernetzten Fahrzeugen entwickeln. Drängler auf der Autobahn würden praktisch sofort erwischte und könnten per SMS ebenso schnell ihre Fahrerlaubnis verlieren.

Ob und wie diese Visionen in Deutschland Realität werden, kann man derzeit nicht sagen. Mangelnder politische Welle und klamme Kassen der Kommunen bremsen den notwendigen Umbau. Aber die Bevölkerung, vor allem die Bewohner der Innenstädte lassen sich das Credo "Auto First" nicht länger gefallen. Eine menschengerechte Stadt ohne tödliche Verkehrsunfälle muss keine Utopie bleiben. Wenn Autohersteller heute schon heute die notwendige Technik bereitstellen und große Städte machen vormachen, wie der Umbau aussehen kann, wird der politische Druck an der Basis auch im Autoland Deutschland etwas bewegen.