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Opel-Rennwagen: Wiederbelebung eines Monsters

Vor 85 Jahren fuhr dieser Opel-Rennwagen einen Geschwindigkeitsrekord. Nun kam der Oldie erneut auf Touren - wiedererstarkt durch einen Monster-Motor mit 12,3 Liter Hubraum

Michael Specht

Den Männern bleibt wenig Zeit. Alles muss jetzt sehr schnell gehen, in einem Rutsch passieren. Das flüssige Eisen, 1400 Grad heiß, fließt aus einer Pfanne in die verwinkelten Hohlräume der Gussform. Funken sprühen. Während das Metall wie Wasser in die Form läuft, darf es auf keinen Fall abkühlen, nicht einmal um 20 Grad. Sonst würden sich womöglich an mehreren Stellen Blasen bilden, die später Ursache für Risse sein können. Ein neuer Motor entsteht, obwohl es eigentlich ein alter ist. Es ist eines der mächtigsten Triebwerke für Personenwagen überhaupt und gleichzeitig die Wiedergeburt des größten Vierzylinders, den Opel je gebaut hat. Hubraum: 12,3 Liter, Leistung: 260 PS. Die Kolben groß wie Eimer. Der alte Motor befeuerte einen Rennwagen aus dem Jahre 1914, intern Monster genannt. Am Steuer dieses Ungetüms donnerte Werksfahrer Carl Jörns 1922 über den Sandstrand der dänischen Insel Fanö und fuhr 194 km/h Spitze - Weltrekord.

85 Jahre später. Ein verregneter Tag auf dem ehemaligen Flugplatz Pferdsfeld bei Bad Kreuznach. Hier unterhält General Motors Europa ein Testzentrum. Die Jungfernfahrt des restaurierten Rekordwagens mit neuem Motor steht an. Es gießt wie aus Kübeln. Carl-Peter Forster, Europa-Chef von GM, der Muttergesellschaft von Opel, geht bekleidet mit einer schwarzen Wachsjacke, Freizeithose und Schirmmütze zum Auto. Er hat vor mehr als drei Jahren sein Okay für die Wiederbelebung des grünen Monsters gegeben und will nun selbst damit fahren. Sich einfach hinters Lenkrad zu klemmen und loszubrettern läuft allerdings nicht. Die Technik ist zwar simpel, sie zu bedienen jedoch kompliziert. Forster lässt sie sich von Rainer Fickus erklären. Der hat den Wagen mit aufgebaut und kennt jede Unterlegscheibe beim Vornamen.

Vorderradbremsen gibt es nicht

Die Zündung zum Beispiel muss nach dem Anlassen von Hand per Messinghebel am Lenkrad verstellt werden. Ebenso üblich war das Handgas am Volant. Wie früher am Kutschenbock sitzt der Handbremshebel rechts außen am Wagen. Per Seilzug wirkt er auf die Kardanwelle und auf die Trommeln der Hinterräder. Vorderradbremsen gibt es nicht. Sie galten vor fast 100 Jahren als zu gefährlich. Man fürchtete damals, dass gebremste Vorderräder den Wagen unkontrollierbar machen und ihn geradeaus in den Graben fliegen lassen könnten. Ebenfalls rechts außen, direkt neben dem Bremshebel, ist der Knüppel für die Schaltung. Es gibt vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.

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Im Cockpit ist es eng. Das riesige Holzlenkrad drückt Forster in den Unterleib. Kein Wunder, der GM-Boss misst 1,92 Meter. Rekordfahrer Carl Jörns war viel kleiner. Irgendwo in den dunklen Tiefen des Fußraumes stehen drei Pedale, nur fühl-, nicht sichtbar. Das mittlere ist das Gaspedal, ganz ungewohnt. Bevor es zum falschen Tritt zur falschen Zeit kommt, empfiehlt Einweiser Fickus seinem Chef, den Oldie lieber per Handgas zu fahren. Aber erst einmal muss der Wagen gestartet werden. Früher wurde der mächtige Motor von Hand mit einer Kurbel zum Leben erweckt, was nur mit unglaublich viel Kraft gelang. Heute versuchen es die Helfer mit anschieben. Zweiter Gang, Kupplung kommen lassen - der Vierzylinder springt an und entlässt eine dunkle Abgaswolke aus dem ofenrohrdicken Auspuff. Seltsam, was sind das für bewegliche Gebilde, die aus je vier Löchern rechts und links aus der Motorhaube ragen? Dort schauen die 16 Ein- und Auslassventile einige Zentimeter heraus, die den ständigen Wechsel von frischem Benzin-Luft-Gemisch und Verbrennungsgas steuern. In stabilen Federn sitzend, klackern sie rasend auf und ab wie Nähmaschinennadeln.

Digital vermessen mit 3-D-Scanner

Das Monster röchelt mit nur 300 Umdrehungen pro Minute im Leerlauf. Das Geräusch erinnert eher an die Maschine eines Binnenkutters als an einen Automotor. Forster gibt vorsichtig Gas. Das mächtige Aggregat brüllt längst nicht so wie erwartet, obwohl ein Schalldämpfer im Auspuff fehlt. Rainer Fickus: "Das hängt mit dem relativ niedrigen Druck in den Zylindern zusammen." Langsam rollt der Wagen auf die Piste, der Regen peitscht Forster ins Gesicht. Die Schirmmütze hält nicht viel ab. Auch die kleine Windschutzscheibe, etwas größer als ein DIN-A4-Blatt, schützt ihn kaum. Wasser spritzt hoch von den schmalen Reifen ohne Kotflügel. Forster beschleunigt auf rund 80 km/h, bremst, wendet und reitet den Wagen erneut die Gerade runter. Die Mannschaft beobachtet die Szene von der Montagehalle aus. Nach einer Viertelstunde brabbelt der Oldie zurück in die Halle. Forster strahlt wie ein kleines Kind nach seiner ersten Fahrt auf dem Bobbycar. "Sagenhaft!", sagt er und wischt sich das Wasser aus dem Gesicht. "Unglaublich, mit welcher Brachialgewalt hier gelenkt, gebremst und geschaltet werden muss."

Drei Tage vor dieser Ausfahrt gab der riesige Motor zum ersten Mal ein paar Töne von sich. Dass er es tat, geht auf das Konto einer kleinen Gruppe von Spezialisten. Angeführt von Heinz Zettl, dem Oldtimerpapst von Opel. Doch das ursprüngliche Projekt, den originalen Auto-Methusalem wieder zu aktivieren, um damit an Oldtimer- Veranstaltungen teilzunehmen, wurde von Haarrissen in den Zylindern des alten Graugussblocks vereitelt. "Solche Risse lassen sich nie zu hundert Prozent abdichten", sagt Zettl. Also musste ein neuer Motor angefertigt werden. Das war aufwendig. Für den Nachbau musste der Oldie mit einem 3-D-Scanner digital vermessen und ein Modell des Motors am Computer konstruiert werden. Der erzeugte Datensatz ging an eine Hightech-Gießerei für das Laser-Sintern. Bei diesem Verfahren werden feinste Sandkörner- jedes einzelne in ein Spezialharz gehüllt - per Laserstrahl miteinander verbacken und so Schicht für Schicht millimetergenau zu einer festen Skulptur geformt, den späteren Hohlräumen des Motors. In diese Form floss schließlich das glühend heiße Metall hinein und bildete nach dem Aushärten den Block.

Topmodell in Opels Oldtimer-Sammlung

Allein das Erzeugen der Formen und das anschließende Gießen hat rund 50.000 Euro verschlungen. Hinzu kamen noch die Kosten für Kurbel- und Nockenwelle, Kolben und Pleuel. Denn auch die wurden sicherheitshalber neu angefertigt. Einzige Ausnahme: die Ventile. Sie sind noch top, weil nicht mehr original. Heinz Zettl: "Irgendwann wurden die mal ersetzt. Wann, ist unbekannt, so genau wurde damals nicht Buch geführt." Das wieder fahrfähige Monster von 1914 ist das Topmodell in Opels Oldtimer-Sammlung, unter all den Laubfröschen, Kapitänen, Admirälen, GTs, Kadetten, Olympias und anderen Kostbarkeiten. Sie sollen von 2011 an im "Alten Werk" von Rüsselsheim zu neuen Ehren kommen, wo die Marke mit dem Blitz eine "Classic- und Markenwelt" einrichten will. Bevor aber der Opel-Opa dort irgendwann in Rente geht, muss er noch einige Male beweisen, welche gewaltige Kraft in ihm steckt. Geplant ist, ihn im Sommer beim "Festival of Speed" im englischen Goodwood antreten zu lassen, dem Mekka der Oldtimer-Enthusiasten. Carl-Peter Forster will sich dann wieder hinters Lenkrad klemmen.

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