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Yamaha VMax: Der Tiger hetzt die Meute

Yamaha drückt auf die Tube und stellt die VMax 2009 vor. Für das stärkste Serienbike der Welt, müssen 19.750 Euro hingeblättert werden. Dafür ist die Maschine garantiert immer schneller als die Polizei.

Mit der Erstvorstellung 1984 ist die Yamaha VMax zur Legende gereift und hat eine treue Anhängerschaft von rund 100 000 Mitgliedern rund um den Globus auf sich vereint. Dafür war zum einen das höchst eigenwillige Design im Stil der amerikanischen Muscle-Cars verantwortlich. Und nicht zuletzt der Kick, mit damals unvorstellbaren 103 kW/140 PS in einem ziemlich überforderten Fahrwerk über den Asphalt zu jonglieren, machte den Reiz dieser Macho-Maschine aus. In Deutschland war Yamaha die VMax sogar zu heikel. Wer eine haben wollte, musste zum Grauimporteur gehen. Erst 1996 traute sich die deutsche Niederlassung, das Motorrad offiziell zu importieren - allerdings mit einer im Rahmen der freiwilligen Selbstkontrolle auf 74 kW/100 PS gekappten Leistung, womit die Faszination futsch war.

Jetzt also, ein Vierteljahrhundert nach der Erstauflage, belebt Yamaha den Mythos neu: Mit einer 2009er VMax, die von Grund auf neu konstruiert und mit sämtlicher Hightech des japanischen Konzerns vollgestopft ist. Aber wie der Urahn: Sie strotzt vor Kraft. Nur sind jetzt alle Komponenten 25 Jahre jünger als bei der Erstauflage. Heute wie damals im Mittelpunkt: das Vierzylinderaggregat. Die typischen Lufthutzen aus poliertem Alu und die markanten, hoch gereckten Titan-Schalldämpfer lenken den Blick auf das mit 147 kW/200 PS stärkste Triebwerk der Zweiradwelt. Die Zylinderbänke stehen im engen 65 Grad-Winkel zueinander, leichte Aluminium-Schmiedekolben mit einsatzgehärteten Pleueln arbeiten in einem Hubraum von 1 679 ccm. Innen operiert die gesammelte Yamaha-Ingenieurskunst mit variablen Ansauglängen (YCC-I) und der elektronischen Drosselklappensteuerung YCC-T, die aus den Vorzeigesportlern YZF-R1 und R6 bekannt sind. Das Ganze ist bestens abgeschmeckt mit zusätzlichen Innovationen wie dem zentralen Nockenwellenantrieb über Kette und Zahnräder, der erst die kompakten Zylinderköpfe möglich macht.

Im Stand ist der Boden mit beiden Beinen gut erreichbar. In Fahrposition beugt sich der Oberkörper leicht zum Lenker hin. Zusätzlich sorgen lässige Kniewinkel für lockeres Abspulen von Kilometern, die gesamte Haltung spricht die Sprache des Drag Strip. Dem Druck aufs Knöpfchen folgt ein knurriger Sound, der gleichzeitig Souveränität und Aggressivität versprüht. Erlaubt die hydraulische Kupplung den Kraftfluss über die Kardanwelle ans Hinterrad, zieht die VMax unwillkürlich die Arme lang - selbst wenn man nur gemütlich anfahren und das geregelte Leben nicht stören will. Makellos lassen sich die fünf Gänge schalten, beim Herunterschalten überspielt die Antihopping-Kupplung leicht etwaige Drehzahldifferenzen. Doch wozu Schalten? Das Ding schiebt selbst im vierten und fünften Gang dermaßen nach vorne, dass man die ersten drei Stufen nur zum Anfahren braucht. Überholen? Ein salopper Dreh am Gasgriff genügt und das Manöver ist vollbracht. Dabei röchelt und arbeitet das Triebwerk unter der Sitzbank, dass einen das mulmige Gefühl beschleicht, dieser Kerl könne irgendwann sein eigenes Leben führen. Diesen Eindruck verstärkt das bisweilen verzögerte Gasannehmen aus dem Schiebebetrieb, das elektronische Gassystem lässt grüßen.

Über Land macht die neue VMax einen erfreulich agilen Eindruck, trotz ihrer 310 Kilogramm Lebendgewicht und des 1,70 Meter langen Radstands. In engen Kurven tendiert das Ganze zwar nach außen und bergab schiebt das Gewicht übers Vorderrad, aber der neue Leichtmetallrahmen mit unterschiedlich dicken Wandstärken sorgt für gute Stabilität. Fragt sich nur, warum die Yamaha-Techniker die komplett einstellbaren Federelemente viel softer als standardmäßig empfohlen abgestimmt haben, was Wabern durch Kurven und unangenehme Kardanreaktionen zur Folge hat. Glücklicherweise ist das Federbein hinten mit von außen bedienbaren Einstellmechanismen versehen, und mit strafferer Dämpfung sieht die kurvige Welt schon ganz anders aus.

Die wahre Bestimmung der VMax offenbart sich aber auf den breiten Stadtstraßen mit Ampelanlagen. Hier lauern die Biker auf Grün, die Beine fest in den Teer gestemmt. Beim Startsignal schnalzt die Kupplung rein, der Motor malträtiert den Hinterreifen, und mit einem dicken schwarzen Strich katapultiert sich die Yamaha nach vorn und nichts und niemand kann ihr folgen. Gnadenlos beschleunigt die Japanerin bis der grell aufleuchtende Schaltblitz im Cockpit zum Hochschalten mahnt oder auf der Autobahn bis zum elektronisch abgeregelten Höchsttempo von 220 km/h. Zwei mächtige, mit Wave-Bremsscheiben bewehrte Sechskolben-Radialzangen bremsen das Geschoss locker wieder ein. Die Bremsen verfügen über eine gut kontrollierbare Wirkung und ein recht spät einsetzendes ABS, ohne einen zu harten Biss, den die brachiale Aufmachung des Bikes eigentlich nahelegt.

Doch es gibt auch wenig praxisgerechte Details wie die verspielte Informationszentrale auf der Tankattrappe, die während der Fahrt kaum ablesbar ist. Oder die per Zug hinter der linken Seitenverkleidung hochklappbare Rückenlehne, unter der sich der viel zu kleine echte Tank verbirgt. Dass all dies wie bei der Ur-VMax beibehalten wurde, fällt unter die Kategorie Kult. Dass die VMax mit 19 750 Euro eine gehörige Stange Geld kostet, zunächst in einer europaweiten Auflage von 15 000 Stück kommt und über das Internet unter www.new-vmax.com reserviert werden muss, tut ihrer Faszination keinen Abbruch. Denn neben dieser den Besitzerstolz maximierenden Exklusivität hat Yamaha es geschafft, das Konzept und den Anspruch der Vorgängerin in die heutige Zeit zu transferieren: Auch die neue VMax steht wie kein anderes Motorrad für Kraft, Beschleunigung und Adrenalin.

Thilo Kozik/MID / MID
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