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YES!: Im Osten viel Neues

Fans kompromissloser Sportwagen fahren für gewöhnlich nach Maranello, Zuffenhausen oder München. Ganz bestimmt nicht ins 16.000 Einwohner-Kaff Großenhain bei Dresden. Das sollten sie aber. Schließlich entsteht dort in Handarbeit einer der letzten, in Deutschland gebauten Sportwagen: der YES!

Fans kompromissloser Sportwagen fahren für gewöhnlich nach Maranello, Zuffenhausen oder München. Ganz bestimmt nicht ins 16.000 Einwohner-Kaff Großenhain bei Dresden. Das sollten sie aber. Schließlich entsteht dort in Handarbeit einer der letzten, in Deutschland gebauten Sportwagen: der YES!

Von der Diplomarbeit...

Nach dem schnellen Exitus von Wartburg und Trabant sind praktisch alle ostdeutschen Autohersteller von der Bildfläche verschwunden. Das wäre auch lange so geblieben, hätten 1997 nicht zwei findige Studenten in Köln ein Thema für ihre Diplomarbeit gesucht. Herbert Funke und Philipp Will wollten ihr Studium der Fahrzeugtechnik nicht mit einem Allerweltsdiplom beenden. Warum nicht das mühsam anstudierte Wissen in die Entwicklung eines Autos stecken?

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... zur Fahrmaschine

Was der Idee fehlte war das passende Design. Da kam der Kontakt zu einem Karlsruher Design-Studenten ganz recht, der ebenfalls in den letzten Zügen seines Studiums lag. So entstand aus drei Diplomarbeiten an zwei Hochschulen eine Fahrmaschine der Extraklasse. Wo man schon einmal so viele Ingenieure beisammen hatte, war der Name schnell gefunden. YES! - Young Engineers Sportscar, was frei übersetzt "Sportwagen junger Ingenieure" heißt. Aus der Jugendsünde wurde mehr. Bereits 1999 konnte das Trio den ersten fahrbereiten Prototypen aus der Garage schieben - unterstützt von Helfern und Teilelieferanten.

Der Fahrer des Ford Mustang macht ganz schön auf dicke Hose

Gen Osten

Eine Präsentation auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt brachte den Durchbruch. Neben einen riesigen Medienecho konnten sich die jungen Autobauer über 60 Vorbestellungen freuen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die neu gegründete Funke&Will AG noch nicht einmal eine Fertigungsstätte. Die fand man auf dem Gelände des ehemaligen Militärflughafens Großenhain bei Dresden. Vorteil: Auf der knapp vier Kilometer langen Start- und Landebahn haben die exklusiven Supersportwagen gleich eine weitläufige Auslaufzone.

Die ist bitter nötig. Was da in den ehemaligen Flugzeughangars zusammengeschraubt wird, ist weit mehr als ein knuffiges Spaßmobil. Unter der pummeligen Kohlefaser-Karosserie steckt Technik aus dem Rennsport. Zugeständnisse an Komfort und Alltagstauglichkeit: keine.

Technologie-Transfer

Kern des Geschosses ist ein Aluminium-Rahmen, der eng mit Audis Space-Frame-Modellen verwandt ist. Nicht die einzige Verbindung zum Volkswagen-Konzern. Für den nötigen Vortrieb sorgt ein 1,8 Liter Turbo-Mittelmotor, der VW-Kunden aus dem Familien-Passat bekannt vorkommen sollte. Die 150 Serien-PS haben sich jedoch unter der kräftigen Mithilfe von VW-Tuner Abt prächtig entwickelt. 286 Pferdchen tummeln sich direkt hinter den beiden engen Sitzschalen - völlig ohne Geräuschdämmung, versteht sich. Das reicht für Fahrleistungen, die Ferrari-Kunden gar nicht witzig finden werden. Ein YES sprintet in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 Sachen und gibt sich erst bei 264 Stundenkilometern dem Luftwiderstand geschlagen. Zum Vergleich, ein Ferrari Maranello braucht für den vergleichbaren Sprint genau eine Sekunde länger.

YES! "Clubsport"

Motor

Vierzylinder Turbo-Triebwerk

Hubraum

1.781 ccm

Leistung

286 PS / 210 kW

Bremsen

Scheibenbremsen rundum

Schaltung

Manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe

Länge/Breite/Höhe

1.163/ 1.852/ 3.629 Millimeter

Leergewicht

790 Kilogramm

0-100 km/h

4,1 Sekunden

Höchstgeschw.

264 km/h

Grundpreis

ca. 50.000 Euro

Handarbeit

Möglich wird der brutale Antritt durch ein mehr als spartanisches Leistungsgewicht. Bei 790 Kilo Gewicht muss sich jedes PS mit schlappen 2,7 Kilo Fahrzeug abgeben. Der Ferrari muss pro PS fast ein Kilo mehr über den Asphalt schleppen. Dafür muss man dann auch auf fast alles verzichten, was sportliches Fahren zur Warmduscher-Angelegenheit macht. Geschaltet wird im YES per Hand, gebremst ohne Anti-Blockiersystem und gelenkt ohne Servo-Unterstützung. Selbstverständlich gibt es auch keine elektronischen Heinzelmännchen, die bei forscher Fahrweise regulierend eingreifen. Bis vor kurzem mussten YES-Kunden sogar ohne Dach auskommen. Für den YES "Clubsport" gab es lediglich ein kleines Notdach, das bei einem Regenguss den fließenden Übergang vom Sportwagen zur Badewanne verhinderte.

Drei Versionen

Seit dem Genfer Autosalon darf man nun auch endlich bei Regen weiterfahren. Der YES "Roadster" bekam neben einem kleinen Stoffdach eine Klimaanlage und eine Radio-Vorbereitung verpasst. Frevel, werden Puristen jetzt anführen - zumal man vom Radio bei dem infernalischen Motorlärm sowieso nichts mitbekommt. Diese Klientel sollte sich dem YES "Cup/R" zuwenden. Mit Zweiliter-Triebwerk und 340 PS ist das gute Stück praktisch konkurrenzlos - und leider nicht für die Straße zugelassen. Der Super-YES ist ein Fall für die Rennstrecke.

Individuelle Fertigung

Wer mindestens 50.000 Euro übrig hat, bestellt zunächst automatisch einen YES "Clubsport". Knapp vier Wochen vor Produktionsbeginn geht es dann ins Werk nach Großenhain. Dort darf man sich dann, je nach Geschmack und Geldbeutel, seine ganz persönliche Vollgas-Bulette zusammenstellen. Dabei werden auch gleich Pedale, Lenkrad und Sitzschalen an den zukünftigen Nutzer angepasst. Der sollte bei der Abholung seiner Fahrmaschine allerdings auf Gepäck verzichten. Für einen Kofferraum war bei so viel Fahrspaß nun wirklich kein Platz.

Jochen Knecht

Wissenscommunity