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Eiffelturm-Fahrstuhl: Oldtimer ohne Aussicht auf Ruhestand

Alle Jahre wieder muss das Wahrzeichen von Paris renoviert werden. Doch statt preiswerte und moderne Lifte einzubauen, sollen weiterhin antike Fahrstühle Millionen von Besuchern auf die Plattformen bringen. Dabei unverzichtbar: Rindertalg.

Mit einem leichten Ruckeln hebt sich die gelbe Kabine vom Boden. Die Fahrt geht schräg nach oben, eine Mischung aus Bergbahn und Aufzug. Kinder kreischen, Touristen knipsen mit ihren Kameras durch die leicht zerkratzten Scheiben. Khakifarbenes Metallgestänge gleitet vor den Fenstern vorbei. Paris wird plötzlich ganz klein. Knapp 100 Menschen bewegen sich in der gelben Metallkiste mit einer Geschwindigkeit von zwei Metern pro Sekunde den Eiffelturm hinauf. Nur wenige Besucher wissen, dass sich die grundlegende Technik der Aufzüge an einem der meistbesuchten Monumente der Welt seit mehr als 200 Jahren kaum geändert hat.

Fahrstühle sind nationales Kulturgut

Bis heute funktionieren die Aufzüge im Wesentlichen so, wie Gustave Eiffel sie entworfen hat. Noch immer müssen riesige Metallbolzen zweimal die Woche mit aufgewärmtem Rindertalg gefettet werden. Noch immer werden einige Verbindungen durch Lederriemen abgesichert. Jetzt sollen die Aufzüge des Eiffelturms generalüberholt werden. Doch anstatt elektrische Lifte einzubauen, was billiger gewesen wäre, soll die jahrhundertealte Technik beibehalten werden. "Zum einen funktioniert sie prima, und zum anderen gehört sie längst zum nationalen Kulturgut", sagt Yves Camaret, der Technische Direktor des Eiffelturms.

Während sich auf den oberen Etagen des Eiffelturms die Touristen drängen, ist das Untergeschoss fast menschenleer. Nur ab und zu läuft ein Techniker über die Metalltreppen, die durch Gitter gesichert sind. Wer hier arbeitet, trägt keinen Blaumann, sondern ein schickes Polohemd mit dem stilisierten Emblem des Eiffelturms. Die riesigen roten Zahnräder, blauen Röhren und gelben Metallbehälter sehen aus, als ob sie aus einem überdimensionalen Baufix-Kasten für Kinder stammen. Ein dunkles Summen erfüllt die Luft. Es ist angenehm warm und überraschend sauber dort, tief in den Eingeweiden des gewaltigen Stahlmonsters.

"Gustave Eiffel hat sehr viel Geld in den Bau des Turms investiert, dafür bekam er 20 Jahre lang das Recht an den Einnahmen", erzählt Camaret. "Ihm war klar, dass er schnell einen Weg finden musste, um die Besucher auf den Turm zu befördern - sonst riskierte er ein gewaltiges Verlustgeschäft", sagt Camaret. Ende des 19. Jahrhunderts waren Aufzüge allerdings noch kaum verbreitet.

Kontrollierter Absturz

Der Amerikaner Elisha Graves Otis hatte erst 1853 den absturzsicheren Aufzug erfunden. Seine Auffangvorrichtung konnte eine Kabine aufhalten, die abzustürzen drohte. Otis demonstrierte dies persönlich im New Yorker Crystal Palace und ließ vor den Augen geladener Gäste die Kabel des Aufzugs durchtrennen, in dem er sich befand. Nach etwa einem Meter wurde die Kabine aufgehalten. "Alles in Ordnung!", rief Otis den schockierten Zuschauern zu.

Otis Erfindung veränderte das Leben in den Großstädten. Die bislang ungeliebten höheren Etagen galten plötzlich als besonders schick, es wurden immer höhere Wolkenkratzer gebaut. Einen Aufzug für den Eiffelturm zu konstruieren, war allerdings eine besondere Herausforderung: Die Kabine musste nicht vertikal, sondern schräg nach oben befördert werden. Dabei durfte sie aber nicht gekippt werden, schließlich sollten damit keine Lasten, sondern Personen befördert werden.

Aufzug hängt an sechs Kabeln

Um die vollbesetzten Kabinen in die Höhe zu befördern, setzte Eiffel auf ein Hydrauliksystem. "Die Technik ist einfach, aber genial", sagt Camaret. "Das Wasser setzt einen Bolzen in Bewegung. Der Bolzen schiebt einen Wagen über Schienen. An dem Wagen ist das Tragseil befestigt, das über mehrere Zahnräder läuft und so die Kabine in die Höhe zieht", erklärt er mit der Stimme eines geduldigen Lehrers und zeigt auf eine bunte Skizze, die im Maschinenraum hängt. Jeder Aufzug hängt an sechs Kabeln, die einen Durchmesser von etwa drei Zentimetern haben.

Während Camaret redet, senkt sich hinter ihm eine riesige gelbe Metalltonne in eine Vertiefung im Boden. "Das ist das Gegengewicht für den Aufzug", erklärt er. "Die wiegt etwa 80 Tonnen." Die Bolzen, die Tragseile und die Zahnräder funktionieren noch immer so wie zu Eiffels Zeit. Lediglich die Hydraulik, die mit Wasserdampf funktionierte, wurde mit Hilfe eines Elektromotors modernisiert.

Rindertalg und alte Kochtöpfe

"Eine mehr als 200 Jahre alte Technik braucht natürlich besondere Pflege", sagt Camaret. Das Schmiermittel, das alles am Laufen hält, ist ein Rindertalg, der nur noch von einem einzigen Unternehmen in Nordfrankreich hergestellt wird. Etwa 200 Kilo braucht der Eiffelturm jährlich. Der Talg wird in einem Aluminiumtopf erhitzt, der aus der Betriebskantine stammt. "Wir haben lange gesucht, um den richtigen Behälter zu finden - der alte Kochtopf ist tatsächlich am besten geeignet", erzählt Camaret amüsiert. Die Kochplatte befindet sich in einer Nische an einem der Pfeiler. Sie wurde aus dem Maschinenraum verbannt, weil der erhitzte Rindertalg nach altem Frittierfett stinkt.

Plötzlich macht eine laute Sirene jede Unterhaltung unmöglich: eine Aufzugpanne. "Nichts Schlimmes", bedeutet Camaret mit einer Geste. Als sich der Lärm wieder legt, erklärt er: "90 Prozent der Pannen betreffen die Türen. Wenn sie nicht richtig geschlossen sind, setzt sich der Aufzug gar nicht erst in Bewegung." In den meisten Fällen handelt es sich um Besucher, die die Fahrstuhltüren trotz des Warnsignals nicht rechtzeitig räumen. Nach einer kurzen Pause setzt das Surren wieder ein, die Zahnräder drehen sich, und die Metalltonne senkt sich ordnungsgemäß in den Boden. "Echte Pannen gibt es ganz selten, die Technik funktioniert einwandfrei", sagt Camaret.

Jeder ist stolz auf den Eiffelturm

Die Mannschaft der Eiffelturm-Techniker umfasst etwa 50 Angestellte, unter ihnen Ingenieure, Elektriker, Schlosser, Klempner, Schreiner und Maler. "Jeder von uns ist stolz darauf, für den Eiffelturm zu arbeiten", sagt Camaret. "Es ist ein Mythos, eine Leidenschaft", sagt der 59-Jährige. Dass er einmal im Untergeschoss des französischen Nationalsymbols arbeiten würde, hätte er sich nicht träumen lassen, als er seine Karriere bei der Marine begann.

"Im Grunde gleicht die Arbeit auf einem Schiff der Arbeit auf dem Eiffelturm", meint er. "In beiden Fällen ist die Mannschaft auf sich selbst angewiesen.", sagt er. Beim Eiffelturm sei das ähnlich, da es keine vergleichbaren Bauten gebe. "Wenn wir ein technisches Problem haben, können wir nicht in die Gelben Seiten schauen und einen Experten holen, sondern wir müssen die Lösung selber suchen."

Besucher, die mit dem Fahrstuhl auf den Eiffelturm hinauffahren, wundern sich manchmal über einen Mann mit Schnurrbart und blauer Schirmmütze, der auf einem Gestell außerhalb der Kabine hockt. Erst beim zweiten Hinsehen stellt sich heraus, dass es nur eine Puppe ist. Sie sitzt dort, wo zu Gustave Eiffels Zeiten der Fahrstuhlführer saß. Damals wurde das Auf und Ab der Kabine mit Hilfe dicker Drahtseile reguliert, die mit einem Ventil des Hydrauliksystem verbunden waren.

Araber staunen neben Amerikanern

Heute tragen die Fahrstuhlführer keinen Blaumann mehr, sondern schicke graue Anzüge. Oder Kostüme, wenn sie weiblich sind. Statt Ventile fernzusteuern, brauchen sie nur noch auf Knöpfe zu drücken. Dafür müssen sie aber mehrere Sprachen sprechen und aufgeregte Touristenhorden aus allen möglichen Ländern dirigieren. In den Aufzugkabinen des Eiffelturms drängen sich auf wenigen Quadratmetern voll verschleierte Golf-Araberinnen neben Amerikanern, deutschen Bildungsreisenden mit der Nase im Reiseführer und sämtlichen Klischees des internationalen Massentourismus.

1710 Stufen zur Spitze

Für die 116 Meter Höhenunterschied zwischen dem Erdgeschoss und der zweiten Etage braucht der Aufzug gut drei Minuten. Als der Eiffelturm am 31. März 1889 eröffnet wurde, stieg Gustave Eiffel die 1710 Stufen allerdings noch zu Fuß hinauf, um an der Spitze die französische Flagge aufzuhängen. Damals war der Eiffelturm mit seinen 300 Metern das höchste Gebäude der Welt, erst 1929 wurde er vom Chrysler Building in New York Meter überragt.

Renovierung für 35 Millionen Euro

Die Renovierung soll etwa 35 Millionen Euro kosten. Die traditionelle Technik soll erhalten bleiben, aber für die Abdichtung des Bolzen wird es eine moderne Lösung geben. Hanfstränge und Rindertalg haben dann ausgedient. Auch die deutsche Firma Bosch ist an der Renovierung beteiligt und macht es damit zu einem europäischen Unterfangen. Das passt zur aktuellen Beleuchtung des Eiffelturms in EU-Blau mit einem Sternenkreis, die sich der französischen EU- Ratspräsidentschaft verdankt.

Die Fahrt in der gelben Kabine bis zur Aussichtsplattform auf der zweiten Etage des Eiffelturms ist für viele Besucher der Höhepunkt einer Parisreise. Camaret hat längst aufgehört zu zählen, wie oft er den Eiffelturm hinauf- und hinuntergefahren ist. Die Faszination ist geblieben. "Es ist eben einer der aufregendsten Arbeitsplätze, den man haben kann", meint er.

Ulrike Koltermann/DPA / DPA