Flugzeug-Bruch Die Schwachstellen sind einkalkuliert


Wenn Flugzeuge, wie der Jumbo-Jet auf dem Brüsseler Flughafen, beim Startabbruch in Schwierigkeiten kommen, sind die Folgen oft fatal. Dieses Risikos sind sich auch Ingenieure und Airline-Betreiber bewusst. Neue Materialien und längere Startbahnen versprechen jedoch Besserung.
Von Jan Richter

"Gott sei Dank gab es kein Feuer", so die einhellige Aussage der vielen Schaulustigen am Rande des Brüsseler Flughafens. Der Anblick, der sich ihnen bot, war kolossal: Ein mächtiger Jumbo Jet auf dem Bauch liegend, zerbrochen in zwei Teile. Die Frachtmaschine der Kalitta Air war bei einem Startabbruch auf der Piste 20 nicht mehr rechtzeitig zum Stehen gebracht worden. Mit hohem Tempo prallte der riesige Jet gegen mehrere Hindernisse, wobei sich der hintere Teil Huckepack über den vorderen Rumpf schob. Die fünfköpfige Besatzung überlebte unverletzt, die Ursache des Startabbruchs wird zur Zeit noch von Spezialisten untersucht.

Weltweit betrachtet, kommt es immer wieder zu diesen im Fachjargon genannten "Overruns", bei denen ein Flugzeug über das Ende der Piste hinausschießt und zerstört wird. So geschehen im August 2005, als ein vollbesetzter Airbus A340 der Air France bei einer Gewitterlandung in Toronto nicht mehr rechtzeitig abgebremst werden konnte, auseinanderbrach und Feuer fing. Dank einer vorbildlichen Evakuierung entkamen alle 309 Menschen an Bord mit dem Leben.

Sicherheit hat Priorität – Wirtschaftlichkeit auch

Doch warum können so stabil konstruierte Verkehrsflugzeuge, die ständigen Druckschwankungen und Geschwindigkeiten bis knapp unter die Schallgrenze über Jahrzehnte hinweg trotzen, so empfindlich gegenüber Blechschäden sein?

"Verkehrsflugzeuge werden nach den Gesichtspunkten der Sicherheit, aber natürlich auch der Wirtschaftlichkeit gebaut", so David Learmount, Pilot und Fachautor für Flugsicherheit. "Würde man den Rumpf solide gegenüber Stoßkräften von außen machen", fährt Learmount fort, "wäre aufgrund des Mehrgewichtes kein Flugzeug in der Lage vom Boden abzuheben, geschweige denn Passagiere und Fracht mitzunehmen."

Aluminium – im Normalfall optimal

Gewicht einzusparen ist der oberste Grundsatz jedes Flugzeugkonstrukteurs. Das Leichtmetall Aluminium ist daher seit den 1950er Jahren das wichtigste Material um Flugzeuge zu bauen. Da es lange Zeit keine Alternative gab, mussten die Nachteile, wie eingeschränkte Festigkeit und begrenzte Feuerbeständigkeit hingenommen werden. Nachteile, die, so argumentierte Luftfahrtexperte Learmount, jedoch immer nur bei einem äußerst seltenen Unglücksfall zum Tragen kämen. Im täglichen Flugbetrieb galt Aluminium als optimaler Werkstoff.

Möglicherweise wurde die Rumpfstruktur des 28 Jahre alten Jumbo Jets auch durch das abgerissene Fahrwerk geschwächt, das sich in die Außenhaut bohrte. Fahrwerke sind zwar mit Sollbruchstellen versehen, damit die Fahrwerksbeine abknicken und sich nicht in die Passagierkabine bohren können. Doch Fahrwerke bestehen nun einmal aus Stahl, der wesentlich härter als das Aluminium des Rumpfes ist, weshalb dieser selten unbeschädigt bleibt.

Die Zukunft verspricht allerdings Besserung: Die Rümpfe der neuesten Jets von morgen, wie die Boeing 787 Dreamliner oder der Airbus A350, werden zum Großteil aus Verbundwerkstoffen, wie Kohlefaser bestehen. Dieser Werkstoff, der auch im Monocoque sämtlicher Formel 1 Boliden steckt, ist zäher als Stahl und dabei noch leichter als Aluminium.

Längere Landebahnen für mehr Sicherheit

Die Gefahr für Besatzung und Passagiere geht jedoch nicht nur vom verbauten Material aus: Um das Risiko eines Rumpfbruchs bei einem Overrun zu minimieren, verlangte die US Flugaufsichtsbehörde FAA die passive Sicherheit am Boden zu verbessern. Ebene Überrollflächen von mindestens 500 Metern hinter jeder Start- und Landebahn wurden dringend empfohlen, um bei einem "Ausrutscher" Platz zu haben und die Chance zu erhöhen mit intaktem Rumpf zum Stillstand zu kommen.

Doch dies war nicht überall möglich, wie der Fall von Brüssel gezeigt hat, wo nur 250 Meter zwischen der Startbahn und einem Abhang lagen. Auch in Deutschland gibt es Pisten mit diesem eingebauten Sicherheitsrisiko. So verfügt zum Beispiel der Flughafen in Saarbrücken über gerade einmal 50 Meter Platz zwischen Landebahn und Abhang. Laut EU-Richtlinie sollten es mindestens 150 Meter sein.

Inwieweit die "Altersschwäche" des betagten Düsenriesen der Kalitta Air zum Unglückshergang beigetragen hat, bleibt vorerst Gegenstand von Spekulationen. Fakt ist jedoch, dass die 24 Frachtjumbos der Airline mit einem Durchschnittsalter von 30,4 Jahren - so der unabhängige Branchendienst Airfleets - zu den ältesten Flotten der Welt gehören.


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