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Panorama: Der Todeszug

War das Unglück von Eschede vermeidbar? Nach Abschluss der Ermittlungen steht fest: Bei der Bahn wurden Warnhinweise viel zu leicht genommen. Drei Ingenieure sollen sich jetzt vor Gericht verantworten. Die Angehörigen der Opfer kämpfen noch immer um angemessene Entschädigung. Aus stern Nr. 34/2001.

Das Drama von Eschede beginnt am 27. September 1991 mit einer Zugfahrt. Roland Heinisch, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn und verantwortlich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, ist auf dem Weg von Stuttgart nach Frankfurt. Er sitzt im ICE-Bistrowagen, doch die Fahrt verdirbt ihm den Appetit. Es rüttelt und poltert, der Wagen dröhnt ohrenbetäubend. Heinisch notiert später: »Beängstigend.«

Das war nicht gerade das, was die Bahn sich bei dem Slogan gedacht hatte, mit dem sie den ICE im Juni 1991 aufs Gleis brachte: »Vor 156 Jahren war Bahnfahren aufregend - jetzt ist es wieder soweit.« Der ICE, das Technik- und Komfortwunder: Während die Intercity-Züge bisher Geschwindigkeiten von 200 Kilometer pro Stunde erreichten, schafft der weißrote Highspeed-Wurm 280. Was früher eine Fahrt in vermufften Abteilen war, ist nun eine Flugreise auf Schienen.

Und dann das. Heinisch bekommt Angst um seinen Zug. Die starken Erschütterungen im Bistro-Abteil lassen ihn um die Waggons bangen. Drei Tage später schreibt er an Bahn-Chef Heinz Dürr, das »Dröhnen und Scheppern« sei so heftig gewesen, dass »mit großen negativen Reaktionen der Kunden (und der veröffentlichten Meinung)« zu rechnen sei. Er befürchte »echte Schäden an Bauelementen, Einrichtungen und Befestigungen im Wagen«: »Ich bin über das Ausmaß und die drohenden Konsequenzen bestürzt. Es müssen sofort konkrete Abhilfemaßnahmen ergriffen werden!!«

Was daraufhin geschah, führte am Vormittag des 3. Juni 1998 zur größten Katastrophe der bundesdeutschen Eisenbahngeschichte: Um 10.58 Uhr entgleist der ICE 884 »Wilhelm Conrad Röntgen« auf dem Weg von München nach Hamburg. Bei dem 4000-Einwohner-Städtchen Eschede in der Lüneburger Heide rammt ein Waggon den Pfeiler einer Autobrücke, die zusammenstürzt und auf einen weiteren Wagen kracht. Die Trümmer bremsen die folgenden Waggons binnen Sekunden von Tempo 200 auf 0. Sie schieben sich wie eine Ziehharmonika ineinander (siehe Grafik auf Seite 30). Am Ende wird einer der Wagen nur noch 60 Zentimeter hoher gepresster Schrott sein, 101 Menschen werden ihr Leben verloren haben und rund 90 Menschen teilweise schwerst verletzt sein. Nur wenige kommen so glimpflich davon wie die damals 13-jährige Sybille Czichon, die für ihren herausragenden Rettungseinsatz sogar den »Bambi« erhielt (siehe Titelfoto).

Die Ursache

Die Ursache der Katastrophe wird schnell ermittelt. Ein so genannter Radreifen ist sechs Kilometer vor Eschede gebrochen und hat den Zug schließlich zum Entgleisen gebracht. Materialschwäche? Oder war ein Rad im Einsatz, das für einen Hochgeschwindigkeitszug nie hätte benutzt werden dürfen?

Über drei Jahre lang hat die Staatsanwaltschaft Lüneburg in mühsamster Kleinarbeit diese Fragen zu klären versucht. Die Ermittlungsakten des Verfahrens 161 Js 12212/98 füllen rund 100 Aktenordner, noch mal 800 Ordner wurden allein bei der Bahn sichergestellt. Drei Staatsanwälte und 17 Polizeibeamte der Soko »Eschede« haben in dieser Zeit »zu 95 Prozent« nur an diesem Fall gearbeitet, sagt Staatsanwalt Heinrich Dresselhaus. Die Akten sind auf drei CD-Roms gebrannt und an mehrere

Anwaltskanzleien verschickt worden. Überall im Lande warten noch Hinterbliebene und Opfer auf die Aufklärung der Katastrophe, die ihr bisheriges Leben innerhalb von Sekunden zerstört hat. Und viele erwarten von der Bahn ein Zeichen der Sühne - oder mindestens der Entschuldigung. »Da ist bislang nichts gekommen«, sagt Heinrich Löwen, Gründer und Sprecher der Interessengemeinschaft »Selbsthilfe Eschede«.

Die Ermittlungsakten

Auf die Bahn kommen jetzt mehrere Prozesse zu. Die Ermittlungsakten, die dem stern vorliegen, lassen einen eindeutigen Schluss zu: Der Radreifen war von der Bahn ungenügend getestet, vorschnell eingeführt und mangelhaft gewartet worden. Und er war viel zu weit abgefahren. Der Berliner Anwalt und Experte für Haftungsrecht, Reiner Geulen, sagt: »Eschede war kein unabwendbarer Unglücksfall, sondern die Folge systematischer Versäumnisse des Bahnvorstands, der die Risiken bewusst in Kauf genommen hat.« Geulen vertritt mehr als 70 Hinterbliebene und hat für sechs von ihnen Musterklage erhoben. Er fordert jeweils mindestens 250 000 Mark Schmerzensgeld.

Tatsächlich ergibt sich aus den Ermittlungsergebnissen die Chronik einer vorhersehbaren Katastrophe - als raste ein Zug ungebremst auf eine Wand zu.

Als der ICE am 2. Juni 1991 in Betrieb genommen wurde, war er zuvor vier Jahre lang als »InterCity Experimental« getestet worden. Doch woran niemand vorher gedacht hatte, wurde spätestens mit Heinischs Fahrt im scheppernden Bistrowagen zum ernsten Problem: Winzige »Unrundheiten«, die sich durch Abfahren der Räder bilden, hatten bei Tempo 280 gewaltige

Auswirkungen. Das Bundesbahn-Zentralamt warnte: »In den ICE-Wagen führen Schwingungen im Frequenzbereich von 100 Hz zu unangenehmen Dröhngeräuschen.«

ICE-Planungschef Heinisch bringt das Thema auf die Tagesordnung der nächsten Vorstandssitzung. Daraufhin sucht die Bahn »fieberhaft« nach einer Lösung, so ein Ingenieur. Das Problem hat höchste Priorität, und entsprechend schnell ist ein Ausweg gefunden: Statt der bisher angebauten »Monoblock«-Räder aus einem Guss Stahl soll nun eine selbstfedernde Konstruktion verwendet werden: ein Stahlrad, über das ein elastischer Gummireifen gezogen wird, der außen von einem dünnen Stahlreifen (»Radreifen«) gehalten wird. »Reisenotiz« nach der ersten Testfahrt am 23. Oktober: »Die Ergebnisse sind hervorragend.«

Die Räder

Die gummigefederten Räder sind nichts Neues für die Bahn. Das Modell »Bochum 54« läuft schon viele Jahre im Stadtverkehr, zum Beispiel bei der Hamburger S-Bahn. Seit 1984 gibt es Überlegungen, diese Räder auch im Verkehr einzusetzen. Verantwortlich dafür ist Dr. Thilo von M., der im Bundesbahn-Zentralamt Minden an der Spitze des »Bauart«-Dezernats 35 steht, aber dem Gummireifen gegenüber eher skeptisch ist.

Schon 1986 hatte der Dezernatsleiter in einer Eisenbahn-Fachzeitschrift für neue elastische Laufwerke »Entwicklungszeiten von mindestens fünf Jahren« und eine »mindestens zweijährige Betriebserprobung« verlangt - wegen der »hohen Sicherheitsanforderung«. Natürlich kennt der Ingenieur den Kräfteunterschied zwischen einem InterCity - 200 km/h Spitze,

zwölf Tonnen Radlast - und dem ICE - 280 km/h Spitze, 16 Tonnen Radlast. Und natürlich weiß er, dass Zugräder nicht beliebig untereinander austauschbar sind.

Dennoch finden sich in den Akten keinerlei Notizen, die etwaige Zweifel von M.s dokumentieren, als die Bahn Ende 1991 die Erprobung der gummiumringten IC-Räder unter sieben ICE-Speisewagen beschließt. Offenbar, weil der Versuch zunächst nur auf drei Monate bei besonderer Überwachung befristet ist. Doch der Projektleitung ICE scheint jede Vorsicht fremd zu sein. Schon am 21. Januar 1992 beschließt sie, dass nunmehr 45 Speisewagen mit den neuen Rädern ausgerüstet werden sollen. Diese Maßnahme sei als »Großversuch« zu werten und bis Ende Mai abzuschließen.

Weitere vier Wochen später ordnet die Projektleitung die Umrüstung von nochmals 15 Speisewagen an. So könne schon Ende 1992 die generelle Freigabe der Radreifen-Räder für den ICE-Verkehr erfolgen. Die Eile verwundert umso mehr, als die Zulassung für den langsameren InterCity für frühestens Oktober 1995 geplant war.

Die Bahn-Spitze

Die Bahn-Spitze macht noch mehr Druck. Laut einer Telefonnotiz vom 18. August soll Heinisch angeordnet haben, auf die weitere Erprobungsphase zu verzichten, um den Vorstand bereits am 1. September über die generelle Einführung der neuen Räder beschließen zu lassen. »VFE will sofort alle Züge umrüsten. Zug geht kaputt so«, notiert ein Mitarbeiter Heinischs, des Vorstands für Forschung und Entwicklung. In der Bahn-Spitze fürchtet man eine »Schwächung des kommerziellen Erfolgs des

ICE, wenn das Problem ,Brummen? nicht gelöst wird», heißt es in einer als «streng vertraulich» gekennzeichneten Vorlage. Hektisch bereitet die ICE-Projektleitung ein Sitzungspapier vor, für das auch eine «Risikobetrachtung» vom Mindener Bauart-Dezernat 35 eingeholt wird.

»Sofern die DB sich schon im September 1992 für die Verwendung von gummigefederten Radsätzen im ICE entschließt, ist ein gewisses Risiko wegen der fehlenden Betriebserfahrung gegeben«, formuliert Thilo von M., der sich dem Druck von oben gebeugt zu haben scheint. Denn er fügt hinzu, dass das Risiko »nach dem derzeitigen Kenntnisstand« getragen werden könne: Immerhin habe der Hersteller die Belastbarkeit der Räder mit »Dauerschwingversuchen« geprüft.

Der Vorstand

Was der Vorstand damals offenbar nicht erfuhr: Der entscheidende Stabilitätstest fand an nur einem einzigen Rad statt - im Stillstand und nicht auf einem Rollprüfstand. Noch dazu mit einer viel zu geringen Belastung, wie die Gutachter der Staatsanwaltschaft später feststellten.

Massive Zweifel an der übereilten Einführung werden allein vom Werkstätten-Dienst der Bahn in Nürnberg geäußert. Bei einer Besprechung am 20. August verweigert dessen Leitung die Zustimmung zu einer kompletten Umrüstung - wegen noch nicht ausreichender Betriebserfahrung. Heinisch muss seine Vorstandsvorlage zurückziehen.

Erst als regelmäßige Ultraschalluntersuchungen der Radreifen vereinbart werden, gibt Nürnberg sein Placet. Heinisch kann sein Gesicht wahren und am 5. Oktober im Vorstand referieren: »Derzeit bestehen keine konstruktiven Bedenken gegen diese Räder.« Wegen »fehlender Langzeiterfahrungen, insbesondere bei dünnen Radreifen«, würden jedoch »laufende Kontrollen im Betrieb durchgeführt«. Daraufhin besiegeln die Herren die millionenteure Umrüstung der ICE-Flotte, die knapp sechs Jahre später zum Tod von 101 Menschen in Eschede führen wird.

Noch am selben Tag notiert ein Heinisch-Mitarbeiter, dass die Dänischen Staatsbahnen die gummigefederten Räder wieder demontiere. Am Fernzug IC3 sei ein Radreifen gerissen: Ermüdungsbruch an der von außen nicht sichtbaren Innenseite - der gleiche Bruch wie später in Eschede. Doch die Deutsche Bahn wähnt sich sicher. Bei regelmäßigen Wartungen sollen mögliche Defekte erkannt und beseitigt werden.

Die Messergebnisse

So wird auch der ICE-Zug mit der Betriebsnummer 151, der als ICE »Wilhelm Conrad Röntgen« am 3. Juni 1998 in Eschede verunglücken wird, in der Nacht zuvor im Münchner ICE-Werk einer planmäßigen Inspektion unterzogen. Bei dem Rad, das am nächsten Tag brechen wird, weisen die Messergebnisse der so genannten ULM (Ultraschall-Lichtschnitt-Messbalken) so viele Alarmwerte auf, dass niemand sie glauben mag. Da die ULM immer schon äußerst unzuverlässig gearbeitet habe und solche Ausschläge ständig aufgetreten seien, so eine Disponentin in ihrer Aussage, »sind wir davon ausgegangen, dass es sich um Fehlmessungen handelte. So viele Grenzwertüberschreitungen kann es eigentlich nicht geben.«

Eine genauere Untersuchung des Rades hätte zu einer Auswechslung des Drehgestells führen müssen. Schließlich war es bereits vorher mehrmals aufgefallen. Ein ICE-Betreuer, der am 30. Mai mit dem Zug Nummer 151 gefahren ist, kann sich »noch genau« an die Fahrt erinnern, »speziell an den Wagen 1. Auf der Fahrt von Stuttgart nach Mannheim hat der Wagen bei einer Geschwindigkeit von 250-280 km/h immens geholpert«. Der Schaffner gibt seine Beobachtungen wie vorgeschrieben in den Bordcomputer ein.

Doch in der Nacht in München wird dem Rad trotz aller alarmierenden Messwerte und Vorwarnungen keine weitere Beachtung geschenkt. Durch den gerade durchgeführten Fahrplanwechsel sind nicht wie sonst acht Züge pro Nacht zu kontrollieren, sondern 13, und das mit reduziertem Personal - es ist Pfingstferienzeit. So werden nur Fehlermeldungen, die mit höchster Priorität eingestuft sind, abgearbeitet. Um auffällige Räder kümmert man sich nur, wenn sie unter Speisewagen installiert sind, »denn im Speisewagen macht sich die Unrundheit viel stärker bemerkbar als in anderen Wagen«, sagt die Disponentin aus.

Die Staatsanwaltschaft

Sie gibt damit nur wieder, unter welchen Vorzeichen der Räder-Check ablief. In einem Vermerk der Staatsanwaltschaft heißt es, dass Probleme mit Rädern bei der Bahn »allgemein nicht als Sicherheitsrisiko, sondern lediglich als Komfortfrage eingeschätzt« wurden. Was jeder Autofahrer weiß, wurde schlichtweg ignoriert: dass bei hohem Tempo kaum etwas gefährlicher ist als ein defektes Rad. Staatsanwalt Heinrich Dresselhaus sagt: »Ich habe den Eindruck, dass bei der Bahn vor Eschede Anspruch und Wirklichkeit bei Wartung und Instandhaltung auseinander gingen.«

Die Vielzahl der Alarmsignale wirkt im Nachhinein geradezu bedrückend: Es gab Verformungen des Gummireifens. Eine »Blaufärbung« am Stahl eines Radreifens, die ein Techniker laut handschriftlicher Notiz als »gefährlich wegen Rissbildung« einstufte. Immer neue Schäden an den Strombrücken der Gummiräder.

Doch statt das Konzept insgesamt zu überdenken, stellt die Bahn 1993 Regressforderungen an den Hersteller, die Bochumer »Vereinigte Schmiedewerke GmbH«. Die Firma antwortet: »Offensichtlich müssen wir davon ausgehen, dass im Betriebseinsatz überproportionale, bei der Entscheidung zum Einsatz weder von Ihnen noch von uns erwartete Kräfte einwirken.« Eine Berechnung oder Untersuchung dieser physikalischen Kräfte findet dennoch nicht statt. Stattdessen reduziert das Dezernat 35 auch noch das Grenzmaß, bis zu dem das Rad abgefahren werden darf: auf 854 Millimeter Durchmesser, 66 Millimeter weniger als beim Neuzustand. Die Gutachter der Staatsanwaltschaft halten einen Durchmesser von 880 Millimetern für das absolute Mindestmaß. Das Rad, dessen Bruch zur Katastrophe führte, maß 862 Millimeter.

Eschede hätte überall sein können. Denn nach dem Desaster wurden auch an anderen Reifen Brüche festgestellt. Gegen zuletzt drei Beschuldigte hat die Lüneburger Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung ermittelt. Anklage soll bald erhoben werden gegen:

Dr.-Ing. Thilo von M., 66. Der ehemalige Leiter des Dezernats 35 ist inzwischen im Ruhestand.

Volker F., 55. Der Bundesbahnamtsrat hatte im Dezernat 35 die Entwurfszeichnungen geprüft und abgesegnet.

Franz M., 53. Er war Leiter der Abteilung »Konstruktion und Berechnung« beim Radhersteller »VSG« in Bochum.

Der Werkleiter

Die Ermittlungen im Münchner ICE-Werk wurden trotz aller Erkenntnisse eingestellt. Den Bahnmitarbeitern rund um Werkleiter Reinhard L. könne kein »strafrechtlich relevantes Fehlverhalten« angelastet werden. Ebenso hat die Staatsanwaltschaft das Verfahren gegen Roland Heinisch eingestellt, den einige wie Rechtsanwalt Geulen für den Hauptverantwortlichen halten. Die Ermittler sind sicher, dass Heinisch sich lediglich auf das Urteil seines Technik-Dezernats verlassen habe. Er habe die Risiken des Radreifens nicht von allein erkennen können. Der damalige Forschungschef, der immer wieder auf eine schnelle Lösung des »Brummproblems« gedrängt hat, ist inzwischen zum Vorstand der DB Netz AG aufgestiegen.

Für Geulen ist klar, dass die Staatsanwälte zu großen Respekt vor dem Bahn-Oberen haben. So sei die Ermittlung gegen Heinisch »lückenhaft«, sämtliche Unterlagen zu den entscheidenden Vorstandsbeschlüssen sowie die Akten des Heinisch-Büros seien nicht beschlagnahmt worden. Stattdessen hat die Staatsanwaltschaft die Durchsuchungen von Bahngebäuden vorher per Brief angekündigt. Staatsanwalt Dresselhaus hält dagegen: Angesichts der Größe des Konzerns habe man auf Kooperation setzen müssen. »Stellen Sie sich vor, Sie gehen in Frankfurt in die Hauptverwaltung rein und suchen bestimmte Akten. Da können Sie sich gleich drei Monate einschließen lassen.« Schließlich habe man mit Hilfe der Bahn alles Gesuchte bekommen.

Gegenüber dem stern bestreitet die Bahn »mit Nachdruck«, sie habe Eschede »fahrlässig herbeigeführt«: »Die gummigefederten Räder waren für den Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr nachhaltig geeignet. Sie waren vom Hersteller für den Betriebseinsatz dauerhaft ausgelegt. Vor diesem Hintergrund handelt es sich bei dem Unfall von Eschede aus Sicht der DB AG um einen tragischen Unglücksfall.«

Die Hinterbliebenen

Angesichts der Ermittlungsergebnisse sind solche Sätze für die Hinterbliebenen wie Werner Z., der seine Tochter Sigrid und seine neunjährige Enkelin Sandra (siehe Titelfoto) verlor, wie Hohn. »Reiner Zynismus«, sagt der Berufsberater Heinrich Löwen aus dem bayerischen Vilshofen.

Er verlor in Eschede seine Frau und seine 26-jährige Tochter. Löwen kämpft gemeinsam mit den Mitgliedern der »Selbsthilfe Eschede«, deren Gründer und Sprecher er ist, um ein angemessenes Schmerzensgeld. 30 000 Mark hat die Bahn bisher für jeden Toten gezahlt. »Diese Summe ist läppisch angesichts von 8,5 Milliarden Mark Bundeszuschuss.«

Dem aufrechten Niederbayern geht es nicht ums Geld, sondern »um das spürbare Bemühen um Sühne«: »Man kann einen Menschen nicht mit Geld bewerten. Aber es geht um den Respekt gegenüber den Hinterbliebenen, um ein Zeichen, dass das Unheil gewürdigt wird, das die Bahn über uns gebracht hat.«

Sieglinde Rehkopf möchte eigentlich gar nicht mehr über Eschede reden. Doch ihr Mann Walter durchschaut die Strategie der Bahn, die Hinterbliebenen mit Formalismen in die Resignation zu treiben. Sieglinde Rehkopfs Sohn Robert Karl Köpf war Restaurantleiter im ICE »Wilhelm Conrad Röntgen«. Am Abend des 3. Juni rief abends die Deutsche Schlafwagen-Gesellschaft bei den Rehkopfs in Sankt Andreasberg im Harz an und teilte mit, Robert liege »leicht verletzt in einem Krankenhaus in Braunschweig«. Doch die Anrufe in allen Krankenhäusern der Gegend, die ganze Nacht hindurch, führten zur immer gleichen Antwort: »Bei uns liegt er nicht.« Erst nach einer quälenden Woche die Gewissheit: Die Leiche ihres Sohnes sei anhand der Zähne identifiziert worden.

Die Opfer

Zunächst will die Bahn Robert Köpf nicht zu den Opfern von Eschede rechnen. Es handle sich um einen »Arbeitsunfall«. Walter Rehkopf kämpft. Am 15. Juli bekommt er Post von einem Herrn Wiemann von der Bahn-Haftpflichtgruppe in Hannover: »Sehr geehrter Herr Rehkopf, in dem heute mit Ihnen geführten Telefonat haben wir erfahren, mit welchen Schwierigkeiten Sie wegen des Unfalltodes Ihres Stiefsohnes Robert Köpf zu kämpfen hatten. Wir bedauern das sehr. Es scheint, daß unser gut organisierter Staat einen solchen Tribut fordert.«

Herr Wiemann bittet um sämtliche Belege, um die bisher entstandenen Kosten begleichen zu können. Unter anderem notiert Walter Rehkopf 600 Mark Wechselgeld, die sein Stiefsohn immer mit auf die Schicht genommen habe, denn die Bahn zahlt kein Wechselgeld im Voraus.

Die 600 Mark werden von der Bahn gestrichen und nicht erstattet. Auch als Köpfs Portemonnaie gefunden wird, bekommen seine Eltern nichts. Erst als nach sechs Wochen die Kasse geborgen wird, macht die Bahn eine Abrechnung. 600 Mark bleiben über. Die Bahn zahlt.

Anfang Juli erscheint die Mitarbeiterzeitung der Bahn »Wir an Bord«. Auf der ersten Seite vier Porträtfotos, darunter: »Unsere in Eschede verstorbenen Kolleginnen und Kollegen«. Ganz rechts ein Foto von einem kurzhaarigen jungen Mann mit Fliege: »Robert Köpf, Mitropa Restaurantleiter«. Nur: Das Foto zeigt nicht Köpf. Frau Rehkopf, eine höfliche, zurückhaltende Frau, sagt: »Wenn du so behandelt wirst, bekommst du eine Wut.« Später hat sich die Bahn entschuldigt.

Das Geld

Nur wenige hat die Katastrophe von Eschede so getroffen wie Erwin Weidmann. Der ehemalige Elektroingenieur aus Schwabach bei Nürnberg verlor seine 38-jährige Frau sowie seine Kinder im Alter von vier und acht Jahren. Er sagt: »Die 90 000 Mark kann die Bahn sofort wiederhaben. Die habe ich nie angerührt.« Das Geld kam per Scheck, »der lag auf einmal im Briefkasten, ohne Anschreiben. Das kam mir vor wie schmutziges Geld«.

Nach Eschede begann Weidmann zu trinken. Er fuhr betrunken Auto, »war doch alles egal. Ich wollte den seelischen Schmerzen einen körperlichen hinzufügen, einen, den ich fassen kann«. Ganz langsam lernte er, wieder »Interesse am Leben« zu haben, begann, Gedichte zu schreiben, zu malen, Musik zu machen. Heute lebt er noch immer in dem Haus, in dem er einst glücklicher Familienvater war. »Ich kann doch die Erinnerungen nicht verkaufen.«

Am 10. Dezember 1998 bekam Weidmann Post von Johannes Ludewig. Schon in Adresse und Anrede ein Fehler: »Sehr geehrter Herr Weidemann«. Der damalige Bahn-Chef verweist auf ein Sorgentelefon, das für die Hinterbliebenen während der bevorstehenden Feiertage geschaltet sein werde - das erste Weihnachtsfest ohne die in Eschede umgekommenen Angehörigen. Ludewig schließt: »Seien Sie gewiss, daß wir Ihre Situation in der Trauer über den Verlust Ihrer Familie in den nächsten Wochen in unsere Gedanken einschließen.« Der Verlust Ihrer Familie! Niemand kann sich vorstellen, was das bedeutet. Weidmann kennt keinen, der dort angerufen hat.

Er will kein Geld von der Bahn, um es auszugeben. Er will das Geld nur, weil er weiß, dass es das Einzige ist, was der Bahn wehtut. »Ob 100 000 Mark oder eine Million, das verändert nichts. Das verschafft mir nur ein wenig Genugtuung.« Einmal rief Otto Ernst Krasney an, der Ombudsmann der Bahn. Er sagte: »Schreiben Sie doch mal auf, welche Summe Sie sich vorstellen.« Weidmann sagt: »Das war furchtbar. Ich habe ihm geschrieben: Drei Mal eine Million. Und dass ich mich hinterher erschieße.«

Florian Gless und Wolfgang Metzner

Ich brauche dringend Hilfe bei der EM rente
Guten Tag mein Name ist Carsten Langer ich bin 46 Jahre alt und Versuche seit März 2015 die EM Rente zu beckommen meine Ärzte sagen ich kann nicht mehr Gutachten der Kranken Kasse sieht das auch so nur die Gutachter der Rentenkasse Sehens anders war schon vor sozial Gericht 1 Instanz Richterin sagt ich kann nicht am Gutachten vorbei entscheiden ihre Empfehlung ich sollte in die 2 Instanz weil sie meint das ich auch nicht mehr Arbeits fähig bin die 2 Instanz sagt laut Gutachten könnte ich noch arbeiten aber ihre Meinung nach könnte ich auch nicht mehr arbeiten ich sollte doch auf ein Urteil verzichten und ich sollte neu Rente beantragen und der zwischen Zeit wurde ich zur Berufs Findung geschickt die nach sechs Wochen von der Rentenkasse abgebrochen wurde habe auch erfahren das die Rentenkasse mir keine Umschulung mehr zutraut auf den Rat ich sollte noch Mal EM Rente beantragen bin ich in Reha gegangen damit ich auch neue Arzt berichte habe die Reha hat den Aufenthalt von 4 auf drei Wochen verkürzt und mich entlassen als nicht arbeitsfähig für den allgemeinen Arbeits Markt und ich kann keine 3 Stunden arbeiten das hat der Rentenkasse wieder nicht gereicht hatich wieder zum gutachter geschickt der mir 45 Minuten fragen gestellt hat und jetzt heißt es ich kann wieder voll arbeiten auf den allgemeinen Arbeits Markt Meine Erkrankungen sind Ateose in beiden knieen und mehreren Finger Gelenken Verschleiß in beiden Fuß, Hüft, Schulter und elebogen Gelenken dazu Gicht im linken Daumen satel Anhaltende Schmerzstörungen Wiederkehrende Depressionen Übergewicht Hormonstörungen Wirbelsäulenleiden Bandscheibenschädigung Schlaf Atem Störung Schlafstörungen eine ausgeprägte lese und rechtschreib Schwäche Panick Attacken ( Zukunftsangst) Suizidale Gedanken 1 Suite Versuch Laut aus Zügen einiger Befunde Bin ich nicht mehr Stress resistent Darf keinen akort machen keine Schicht Arbeit keine gehobene Verantwortung überaschinem oder Personen tragen usw Aber al das reicht nicht für die EM Rente Mittlerweile bin ich von der Kranken Kasse ausgesteuert das Arbeitsamt hat mich nach 9 Monaten abgemeldet und seit April wäre die Renten Kasse nicht mehr für mich zuständig aber da ein laufendes verfahren ist hmm keine Ahnung Da ich Mal gut verdient habe habe ich eine bu abgeschlossen aber da die über 900 euro mir zählt und das schon fast 3 Jahre habe ich kein Anspruch auf Harz 4 Grundsicherung Wohngeld oder sie Tafel für essen nein ich darf dafon mich noch mit 260€ freiwillig Kranken versichern Deswegen konnte ich meine Wohnung mir nicht mehr leisten und bin auf einen Campingplatz gezogenitlerweil habe ich eine Freundin und wir teilen uns die Wohnung Bitte ich brauche dringend Hilfe mir wird das alles zuviel werde mich parallel zu ihnen auch an den svdk wenden aber vielleicht können sie unterstützend helfen ich weiß echt nicht weiter und meine schlechten Gedanken werden wider sehr stark Mfg