Der September ist für Reiseveranstalter und Fluglinien der entscheidende Monat. Die Rechnungen vom Sommergeschäft fallen an, die Zahl der Neubuchungen bewegt sich nur auf niedrigem Niveau. Wenn ein Unternehmen nicht gut aufgestellt ist, kommt es zu Cashflow-Problemen, im schlimmsten Fall zur Insolvenz.
So traf es im vergangenen Jahr gleich fünf Airlines: die Billigfluggesellschaft Primera Air, die Regionalfluggesellschaften VLM und Skywork Airlines sowie die Ferienflieger Azur Air und Small Planet. Auch 2019 sieht es kaum besser aus: In Frankreich musste Aigle Air Anfang September den Betrieb einstellen und vergangene Woche stoppte XL-Airways den Verkauf ihrer Tickets.
In Deutschland werden jetzt Erinnerung an das Ende von Air Berlin wachgerufen. Vor zwei Jahren beantragte die damals zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft das Insolvenzverfahren in Eigenverantwortung beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg. Die Bundesregierung sprang mit einem umstrittenen Überbrückungskredit in Höhe von 150 Millionen ein. Dieser wurde in der vergangenen Woche bis auf die Zinsen vollständig vom Insolvenzberater zurückgezahlt.
Die profitable Airline: Condor
Im aktuellen Fall hat Condor, einer 100-prozentigen Tochter der Airline-Gruppe von Thomas Cook, ebenfalls einen staatlich abgesicherten Kredit beantragt, um den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten.
"Jetzt muss alles getan werden, um Condor zu erhalten und die Arbeitsplätze zu sichern", sagte Christine Behle vom Verdi-Bundesvorstand. Sie habe bereits Kontakt zur Bundesregierung und zur hessischen Landesregierung aufgenommen. Auch die Vereinigung Cockpit unterstützt die Geschäftsführung des Ferienfliegers, um die Arbeitsplätze bei Condor zu sichern: "Die deutsche Tochter der Thomas Cook ist seit langem eine profitable Airline", heißt es bei der Pilotengewerkschaft.
Auf den ersten Blick gibt es zwischen der Causa Condor, die bislang keine Insolvenz angemeldet hat, und Air Berlin gewisse Parallelen: Beide Airlines haben Urlauber in Zielgebiete rund ums Mittelmeer, in die Karibik und USA geflogen. Doch die Flotte von Air Berlin war fast dreimal so groß die wie der Condor mit ihren 50 Maschinen - und die finanzielle Lage war katastrophal: Die Berliner besaßen längst kein einziges Flugzeug mehr, hatte alle Maschine längst verkaufen und zurückgeleasen müssen. Die Eigenkapitalquote war negativ, die Airline hing am Tropf des Hauptgesellschafters Etihad und schob einen Schuldenberg von gut 3 Milliarden Euro vor sich her.
Muss der Steuerzahler aufkommen?
Anders die Lage bei Condor: Ein Teil der Flotte ist noch im Besitz der Airline, und der Ferienflieger hat im vergangenen Jahr einen Gewinn von 43 Millionen Euro erflogen. Somit stehen die Chancen eines Verkaufs um vieles besser, auch wenn die Condor-Jets vom Typ Boeing 757 und Boeing 767 teilweise bis zu 28 Jahre alt sind. Ein neuer Investor müsste viel Geld für eine Flottenverjüngung aufbringen.
Gegen staatliche Hilfe hat sich am Montag bereits der Bund der Steuerzahler ausgesprochen. "Der Staat ist nur aufgerufen zu helfen, wenn wirklich Gefahr im Verzug ist oder Menschen in Not sind", sagte Reiner Holznagel, der Präsident des Steuerzahlerbunds. "Das sehe ich hier nicht." Er halte es für "viel zu früh", bereits jetzt über Liquiditätshilfen zu sprechen. Die britische Regierung hat sich gegen eine staatliche Finanzspritze für Thomas Cook ausgesprochen, "dann sollten wir das auch so handhaben".
