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Seit Jahren muss sich der Opel Astra am Segmentführer VW Golf messen lassen. Warum sollte es dieses Mal anders sein? Von Michael Specht
Dynamischer Antritt in der Kompaktklasse© Opel
Diesen Triumph wollte sich Opel-Chef Hans Demant wahrlich nicht nehmen lassen. Als auf der Frankfurter IAA der VW-Konzernboss Martin Winterkorn mit seinen Entwicklern auf dem Opel-Stand auftauchte, zeigte ihm Demant nicht nur den brandneuen Golf-Gegner Astra, sondern erklärte ihm gleich auch dessen neue Hinterachse. Optisch ein eher simples Teil, technisch aber ein Wunderwerk. Damit soll der Astra so sicher, so leise und so komfortabel fahren wie nie zuvor. Was Winterkorn jedoch ärgerte, dass das Ding ein Drittel günstiger in der Herstellung ist als die aufwendig konstruierte und keinesfalls bessere Multi-Link-Achse im Golf. Die VW-Truppe zog ab. Was die Ingenieure von ihrem Chef hinterher zu hören bekamen, ist nicht überliefert.
Tolle Verabeitung, aber viele Knöpfe© Opel
Doch nicht nur in der Fahrwerksdisziplin versuchen die Rüsselsheimer, ihren Erzrivalen aus Wolfsburg zu schlagen. Auch bei der Qualität, dem Raumangebot, der Variabilität, der Wirtschaftlichkeit und natürlich beim Verbrauch will man Klassenbester sein. Selbstbewusst behauptet Opel, man habe die verbrauchsgünstigste Motorenfamilie im gesamten Kompaktsegment. Gegenüber dem Vorgängermodell seien in Summe zwölf Prozent eingespart worden. Wie Volkswagen setzt Opel beim Antrieb konsequent auf Hubraumverkleinerung in Verbindung mit Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung. Bislang gibt hier der Golf 1.4 TSI den Ton an, verbraucht bei 160 PS im Durchschnitt 6,3 Liter. Ein respektabler Wert.
Die Opel-Ingenieure schienen allerdings noch ein paar mehr Tricks drauf zu haben. Der neu entwickelte 1,4-Liter-Turbomotor mit 140 PS (ab 19.075 Euro) kommt auf nur 5,9 Liter, die schwächere 100-PS-Variante schafft gar 5,5 Liter pro 100 Kilometer. Und dies trotz größerer Karosserieabmessungen (Der Astra ist mit 4,42 Meter 22 Zentimeter länger als der Golf). In einem ersten Fahrtest zeigte sich der kleine Vierzylinder erstaunlich leise und geschmeidig, hing gut am Gas und ließ nie das Gefühl aufkommen, mit zu wenig Hubraum unterwegs zu sein. "Der Motor verkörpert unsere Downsizing-Strategie, er ersetzt den 1,8-Liter-Saugmotor, leistet 15 Prozent mehr Drehmoment und verbraucht 18 Prozent weniger", sagt Opels Performance Manager Peter König.
Zum Marktstart am 6. Dezember schicken die Rüsselsheimer ihren Astra mit acht Motoren ins Rennen. Die Palette umfasst vier Benziner von 100 bis 180 PS und vier Diesel von 95 bis 160 PS. Alle erfüllen die Abgasnorm Euro 5. Eine Benziner-Einstiegsversion (ab 15 900 Euro) mit 87 PS soll Anfang nächsten Jahres folgen. Meist verkaufter Diesel wird laut Opel der 1.7 CDTI mit 125 PS (ab 22 990 Euro) und einem Verbrauch von nur 4,7 Liter je 100 Kilometer. Auch eine auf Sparsamkeit getrimmte Variante, genannt EcoFlex (ab 19 390 Euro), hat man im Angebot. Sie soll mit 95 PS gar 4,2 Liter erreichen, was einem CO2-Ausstoß von 109 g/km entspricht. Dass dieser 1.3-CDTI-Öko-Astra nicht die 99 Gramm des Golf TDI BlueMotion unterbietet, stört Hans Demant herzlich wenig. "Wir legen den Fokus auf bezahlbare Technik und große Stückzahlen. Sie helfen der Umwelt nicht, wenn sie homöopathisch einige Sparmodelle verkaufen", sagt der Opel-Chef und beantwortet die am häufigsten gestellten Fragen gleich im Voraus: "Auch wir arbeiten am Doppelkupplungsgetriebe, auch wir werden demnächst das Start-Stopp-System anbieten."
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