Was die Welt zusammenhält

20. Juli 2008, 08:23 Uhr

Container und Schiffe machen die Globalisierung erst möglich. Der Seetransport ist konkurrenzlos - egal, was das Öl kostet. Ein Besuch in einer neuen Kasten-Gesellschaft. Von Jürgen Steinhoff

Ein Containerschiff frühmorgens auf der Elbe©

Gegen drei Uhr früh pflügt ein Monstrum von Schiff durch die Deutsche Bucht mit Kurs Elbmündung. Der Koloss, 334 Meter lang, ist vor vier Wochen in Shanghai gestartet. Jetzt, nach einer Fahrt um die halbe Welt, nähert er sich der Endstation, dem Hamburger Hafen.

Die "Cosco Germany" fährt im Auf- trag der chinesischen Reederei Cosco einen Liniendienst zwischen Hamburg und Shanghai. Einen Monat hin, einen Monat zurück - immer hin und her.

Auf ihrer jetzigen Fahrt bringt sie 6000 Container nach Deutschland. Als sie vor vier Wochen in Shanghai in See stach, waren es noch 8000. Davon hat sie bereits 2000 bei Zwischenstopps in Le Havre, Rotterdam und im englischen Felixstowe abgeladen. Die drei Häfen gehören, wie Hamburg, zur "Nordrange".

Der Aufschwung des Ostens wirkt sich aus

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs vor 19 Jahren ist die Hansestadt an der Elbe nach Rotterdam zum wichtigsten Hafen der Nordseeküste und Europas aufgestiegen. Je besser die Volkswirtschaften des einstigen Ostblocks in Schwung kommen, desto mehr Container werden in Hamburg verschifft. Im Jahr 2007 waren es knapp zehn Millionen. Für 2015 sind 18 Millionen vorhergesagt. Mindestens.

Das Hinterland des Hafens reicht nach Osten bis über den Ural hinaus. Nahezu alles, was die Länder Osteuropas im fernen Asien bestellen, kommt in Hamburg an. Und nahezu alles, was dort produziert wird und verschifft werden muss, ebenso. Zurzeit ist Hamburg der achtgrößte Containerhafen der Welt.

Die Containerschiffe sind die Packesel der Globalisierung. Der Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg kostet etwa 1300 Euro. Angenommen, er wäre voll mit Reisweinflaschen, dann kostete der Weitertransport einer Flasche von Hamburg nach München fünfmal so viel wie deren Reise über 20.000 Kilometer - trotz der Unmengen an Öl, die ein Schiffskoloss wie die "Cosco" auf dieser Reise bei einer Fahrgeschwindigkeit von 23 Knoten (42,6 km/h) verbrennt: 230 Tonnen - pro Tag. Damit könnte man ein Einfamilienhaus fast 50 Jahre lang beheizen. Dennoch ist der Schiffstransport mit weitem Abstand wirtschaftlicher als jede andere Transportart. Egal, was das Öl gerade kostet.

In der Fachsprache heißen die Standard-Container "TEU" - Twenty Foot Equivalent Unit. Ein TEU ist 6,06 Meter lang, 2,44 Meter breit und 2,59 Meter hoch. Die 6000 TEUs, die die "Cosco" nach Hamburg bringt, würden, alle übereinandergestapelt, einen Turm bilden, der fast doppelt so hoch wäre wie der Mount Everest: 16.000 Meter.

Die Welt der TEU und FEU

Der große Bruder vom TEU heißt FEU - Forty Foot Equivalent Unit. Auf diese beiden Maße ist weltweit alles genormt, was für ihren Transport nötig ist: Sattelschlepper, Hafenkräne, Hochsee- und Binnenschiffe, vor allem aber Bahnwaggons. Ohne Bahntransporte wären deutsche Autobahnen und Straßen schon längst kollabiert. Täglich verlassen 180 Züge von je 700 Meter Länge den Hamburger Hafen Richtung Süden und Osten. Containerzüge pendeln täglich mehrmals zwischen Hamburg und Lübeck und bringen TEU für den Ostseeraum zu "Feederschiffen", die eine Art Güternahverkehr für die Ostsee erledigen - nach Danzig, Helsinki oder Sankt Petersburg.

Derweil passiert die "Cosco" die Insel Helgoland. Aus der Dunkelheit pirscht sich ein Motorboot an den Ozeanriesen heran. Es ist der Seelotse. Denn bereits hier, in der Deutschen Bucht, knapp 200 Kilometer von Hamburg entfernt, beginnen die Tücken des Hafens. Die "Cosco" muss nicht nur die Mündung der Elbe auf wenige Meter genau erwischen. Sie muss auch den Höhepunkt der einsetzenden Flut abpassen. Nur auf dieser Welle schafft sie die 130 Kilometer elbaufwärts in den Hafen.

Der Lotse erklimmt eine Strickleiter, verschwindet in einer hell erleuchteten Luke und fährt mit dem Bordaufzug über acht Etagen hinauf auf die Brücke. "Moin!", ruft der Lotse in die Dunkelheit. "Moin, Moin!", tönt es zurück. Es ist die Stimme des Kapitäns, dessen Profil sich im Schimmer des Radars abhebt.

Ausgeflaggt

Eigentlich müsste der Kapitän ein Schwarzer sein, denn die "Cosco" fährt unter der Flagge von Liberia. Ihr Heimathafen ist Monrovia, die Hauptstadt Liberias. Doch der Kapitän kommt aus Mecklenburg-Vorpommern, Mischa Richter, 49, aus Börgerende bei Heiligendamm. Sein Stellvertreter kommt ebenfalls aus Meckpomm. Die übrigen Offiziere und Kadetten sind Ungarn, Polen und Kroaten. Der Rest der 23-köpfigen Besatzung besteht aus Filipinos. Das Schiff ist noch nie in Monrovia gewesen. Obwohl es unter der Flagge Liberias fährt, ist es ein deutsches Schiff. Es gilt als eines der modernsten der deutschen Containerflotte, der größten der Welt. Besitzer ist die Firma "E. R. Schiffahrt" des Hamburger Reeders Erck Rickmers, 43. Die Familie Rickmers ist seit 1834 in der Schifffahrt tätig. Jeder Hamburg-Tourist kennt ihr berühmtestes Schiff, den Windjammer "Rickmer Rickmers". Der noch immer seetüchtige Dreimaster liegt heute als Museumsschiff an den Hamburger Landungsbrücken.

Die "Cosco" nähert sich der Elbmündung. Wieder kommt ein Lotsenboot. Der "Seelotse", Spezialist für die Tücken der Deutschen Bucht, geht von Bord. Der "Elblotse" kommt, Spezialist für die Tücken der Unterelbe.

Im Behördendeutsch ist die "Cosco" ein AGF, ein "außergewöhnlich großes Fahrzeug". Falls ein solcher Koloss sich in der schmalen Fahrrinne festführe, ginge gar nichts mehr. Schiffe, die aus dem Hafen raus wollen, müssten am Kai bleiben. Schiffe, die von See kommen, müssten vor Helgoland ankern. Eigens dafür ist dort ein riesiger "Parkplatz" ausgewiesen.

Mit der Flut aus dem Hafen

Ein paar Stunden Blockade reichten schon, um Kosten in Millionenhöhe zu verursachen. Zum Beispiel, wenn die nachfolgenden Schiffe nicht mehr die Flutwelle erreichen, die sie für ihren Tiefgang brauchen. Welche Folgen ein schwerwiegender Lotsenfehler haben kann, wird bei einem Blick auf den Radarschirm der "Cosco" deutlich. Aufgezogen wie auf einer Perlenschnur strebt hinter der "Cosco" ein halbes Dutzend weiterer großer Schiffe der Elbmündung entgegen, um ebenfalls noch auf der Flutwelle in den Hafen zu reiten.

Übernommen aus ... Stern Ausgabe 29/2008

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KOMMENTARE (1 von 1)
 
Eisenbaer (20.07.2008, 10:08 Uhr)
Abwehrzauber
Ich glaube nicht, dass sich Hamburgs Verantwortliche lange mit irgendwelchen Abwehrzaubersprüchen wie "toi, toi, toi" aufhalten. Ich bin eher der Überzeugung, dass diese lieber selber das Heft in die Hand nehmen und versuchen, auch im "fernen China" (das doch eigentlich direkt um die Ecke liegt), die Vorgänge zu ihren Gunsten zu beeinflussen. Shanghai war schon immer "unser" Tor zu China, man denke dort nur an das "internationale Viertel" in früheren Zeiten. Die Rolle von Shanghai als Entrée ist trotz der Wieder-in-Besitznahme von Hongkong nicht nur ungebrochen, sondern hat sich eher noch verstärkt, auch weil Hongkong sich immer noch als widerspenstig erweist. In Shanghai aber ziehen alle, Inländer wie Ausländer, am gleichen Seil und in die gleiche Richtung.
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