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Neue Modelle Autarke ElectriCity: Renaults neue Elektro-Strategie

Der Mégane E-Tech Electric kommt 2022 auf den Markt
Der Mégane E-Tech Electric kommt 2022 auf den Markt
© press-inform - das Pressebuero
Der Renault-Konzern schalltet bei der Elektromobilität einen Gang hoch: Bis 2025 wird es zehn neue rein elektrische Fahrzeuge geben und bis 2030 sollen 90 Prozent der verkauften Fahrzeuge BEVs sein. Für einen E-Veteranen bedeutet diese Pläne allerdings das Aus.

Wer will noch mal, wer hat noch nicht? Aktuell übertreffen sich die Autobauer beim Verkünden immer ambitionierter Elektromobilitätsziele. Ein paar Tage nachdem VW die Parameter des E-Fahrplans für die nächsten Jahre vorgestellt hat, kontert die Renault-Gruppe unter dem Stichwort "Eways" und kündigt in den nächsten vier Jahren zehn neue vollelektrische Modelle an. Die Bandbreite reicht von erschwinglichen Stadtflitzern bis hin zu sportlichen Fahrzeugen, wie zum Beispiel eine Alpine, da diese Submarke ab 2024 nur noch BEV-Autos herstellen wird. "Ich habe in meiner Karriere immer emotionale Autos forciert, weil die Leute dafür Geld bezahlen", schmunzelt Renault-Chef Luca de Meo. Nicht nur das. Bis 2030 sollen 90 Prozent des Umsatzes mit reinen Elektrofahrzeugen generiert werden. "Wir werden die Energiewende anführen und die Elektrofahrzeuge so richtig populär machen", kündigt Renault-Chef Luca de Meo an.

Ein Modell wird 2024 die vollelektrische Neuauflage des Renault R5 sein, der eine Reichweite von 400 Kilometern haben wird. Dazu kommt vermutlich eine weitere BEV-Reminiszenz an die glorreiche Vergangenheit, die aktuell noch unter dem kryptischen Arbeitstitel "4ever" läuft, aber vermutlich die Neuauflage des Renault 4 sein wird. Die beiden Kultstromer werden Teil eines eigenen Ökosystems. Das Herz der Renault-Elektromobilität wird im Norden Frankreichs in der "Renault ElectriCity" schlagen. Der Autobauer schließt dazu die drei Fabriken in Douai, Maubeuge und Ruitz zu einem leistungsfähigen - Produktionsverbund zusammen und mit einer Akku-Produktionsstätte ergänzen. Wie wichtig dieses Projekt für das Land ist, zeigt die Tatsache, dass der französische Präsident Emmanuel Macron unlängst die Gigafactory besucht hat, die bis 2030 eine Kapazität von bis zu 24 Gigawattstunden erreichen soll. "Wir werden den Batteriepreis in den nächsten zehn Jahren halbieren", kündigt Renault CEO Luca de Meo an. Als ersten Zwischenschritt soll die Kilowattstunde bis 2025 um die 80 Dollar kosten.

Um die Kosten langfristig im Griff zu haben, haben die Franzosen auch die Peripherie der Energiespeicher inklusive der Leistungselektronik im Blick. "Wir kontrollieren die gesamte Wertschöpfungskette, einschließlich des Batterielebenszyklus", kündigt de Meo an. Ganz ohne Unterstützung kann dieses Vorhaben freilich nicht gelingen, die kommt von LG Chem und den neuen Partnern Envision AESC sowie Verkor. Ziel ist es, die Energiedichte der Zellen zur verdoppeln. Die Absicht ist klar: Die Grande Nation will auch bei der Elektromobilität unabhängig werden und vor allem die Kosten für die Fahrzeuge so weit nach unten drücken, dass breite Bevölkerungsschichten sich die neue Mobilität leisten können. Ab 2024 sollen pro Jahr etwa 400.000 Automobile vom Band laufen. "Wir arbeiten daran, die Kosten der BEVs unter die der Verbrenner zu drücken", sagt Technikchef Gilles Le Borgne.

Die kompakten Elektromotoren dazu kommen aus Cleon. Renault plant einen Antriebsstrang, der die E-Maschine, das Untersetzungsgetriebe und die Leistungselektronik in einem Paket zusammenfasst, das rund 45 Prozent weniger Bauraum benötigt. Hinzu kommen eine Kostenreduzierung von 30 Prozent für den gesamten Antriebsstrang und ein um 45 Prozent geringerer Energieverbrauch, was eine zusätzliche Reichweite von bis zu 20 Kilometern ermöglicht.

Um diese Entwicklung auf den Weg zu bringen, will die Marke Renault in den nächsten fünf Jahren weitere zehn Milliarden Euro investieren. Im Vergleich zu VWs Milliarden-Engagement erscheint das gering, allerdings investieren die Franzosen auch schon seit 2009 in die Elektromobilität. Zudem konnten sie über 300 Terabyte an Daten über die Energiespeicher sammeln. "Das ist der größte Datensatz eines Automobilherstellers in Europa", so de Meo, wohlwissend, dass Erfahrung auch im Automobilbau Geld spart.

Bei den Plattformen geht das große Reinemachen weiter, da die Autos der Allianz in Zukunft auf zwei Architekturen stehen: Eine ist die CMF-EV Plattform für das C- und D-Segment sowie für sportliche Performance-Modelle, die bis zu 580 Kilometer Reichweite ermöglicht. Der neue MeganE, der ab 2022 in Douai produziert wird, nutzt diese Architektur. Für die Volks-Elektromobilität im B-Segment haben die Franzosen die CMF-BEV Plattform in petto, die eine Reichweite bis zu 400 Kilometern erlaubt und dabei noch um ein Drittel günstiger ist als die Architektur des aktuellen Zoe. Der eingangs erwähnte vollelektrische Renault 5 wird diesen Unterbau nutzen. Entsprechend zu den Plattformen werden auch die Batterien entweder bezahlbar oder sehr leistungsfähig sein.

Da wundert es nicht, dass der Zoe am Ende seines Modellzyklus nicht erneuert wird, aber in andere Weise weiterlebt. Aufgrund der Tatsache, dass Renault mit dem Zoe ein Vorreiter bei der Elektromobilität war, kommen viele der rund 250.000 Leasingbatterien zurück zu Renault. Diese Rückläufer will der französische Autobauer nutzen, um auch beim Recycling ganz vorne dabei sein. Schließlich verfügen die Akkus noch rund zwei Drittel der ursprünglichen Leistungsfähigkeit und können auf verschiedene Weise genutzt werden. Zum einen als Rohstoff-Spender und zum anderen bei der Mobilität von Bussen und Bahnen. "Wir sind schon mit einigen Kommunen in Verhandlungen"; sagt Clotilde Delbos, Chefin der Submarke Mobilize. Das Ganze wird in der ReFactory in Flins stattfinden, wo mit Unterstützung von Veolia und Solway 80 Prozent der wiedergewonnenen Materialien in neuen Batterien Verwendung finden sollen.

Das Thema Akkus wirft natürlich die Frage nach den Energiespeichern der Zukunft auf. Zunächst setzt Renault laut Gilles Le Borgne auf NMC-Batterien (Nickel, Mangan und Kobalt) setzen, die bei vergleichbaren Kosten etwa 20 Prozent mehr Reichweite versprechen. Bis 2030 sollen bis zu einer Million E-Fahrzeuge der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz mit diesen Akkus ausgerüstet werden. Parallel bricht auch bei Renault die Zeit der Feststoffbatterien an, bei denen die Franzosen zweigleisig fahren. Schon ab 2027 könnten polymerbasierte Feststoffakkus zum Einsatz kommen, da deren Technologie der der Lithium-Ionenbatterien ähnelt. Später, etwa ab 2030, hat Renault auch noch eine keramikbasierte Version auf dem Radar. Dann sollen auch die Feststoffbatterien 80 Dollar pro Kilowattstunde kosten. Ein Problem könnte die hochfliegenden Pläne noch einbremsen. "Wir sind schneller als die Ladeinfrastruktur wächst. Das ist ein Thema"; erklärt Luca de Meo.

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