Ist ein Elektroauto wirklich ökologisch und wann leistet es keinen Beitrag zum Klimaschutz? Wie steht es um die Ladeinfrastruktur und wie um das häufig umstrittene Thema Batterie? Professor Peter Pfeffer hat Antworten darauf und übt Kritik am Vorgehen von Bundesregierung und EU. Der Elektromobilitätsexperte nimmt die Politik in die Pflicht und sagt, wie sie bei der Verkehrswende und schließlich beim Klimaschutz effektiver vorgehen könnte. Zudem schätzt er ein, wie sich die Preise von Elektroautos künftig entwickeln dürften, und verrät, unter welchen Umständen er selbst ein Elektroauto anschaffen würde. Hier die ersten Fragen des Interviews:
Herr Pfeffer, die meisten Autohersteller wollen die Elektromobilität stark vorantreiben und teilweise sogar komplett zur E-Marke werden. Wie realistisch ist es, dass die Autobauer bis 2030 oder 2035 großflächig Elektroautos auf dem Markt etabliert haben werden?
Die Ursache, warum die Automobilindustrie in der Elektromobilität so forciert ist, liegt in der EU-Gesetzgebung. Da werden Emissionsziele gefordert von momentan 90 Gramm pro Kilometer CO2, dann eben runter auf 60 Gramm Kilometer CO2 in 2030. Und diese Ziele kann man nur erreichen, wenn man Elektrofahrzeuge in der Flotte hat. Rein mit Verbrennern ist dies jedenfalls physikalisch nicht bei den Fahrzeugkonzepten möglich, die die Kunden gerne kaufen – besonders eher große Fahrzeuge – dass man da runterkommt. Deswegen sind sie gezwungen, einen gewissen Anteil an Elektrofahrzeugen in der Flotte zu haben – und der muss ansteigen, sonst können sie die Gesetze nicht erfüllen.
Wie schwer ist es, den Verbrennungsmotor abzuschaffen?
Theoretisch ist die Möglichkeit schon da – zumindest bei den Pkws. Da geht’s auch praktisch, auch wenn es teilweise unpraktisch ist für den Endkunden. Bei den Lkws ist es technisch auch möglich, aber es macht ökologisch einfach keinen Sinn. Ein moderner Lkw hat 40 Tonnen Gesamtgewicht, davon sind 15 Tonnen Leergewicht des Fahrzeugs und 25 Tonnen Nutzlast. Wenn man den elektrifizieren würde, dann würde man eine riesengroße Batterie brauchen. Dann hätte der Lkw nur noch 20 Tonnen Nutzlast und 20 Tonnen Eigengewicht. Das wäre ein Ladungsverlust von über 25 Prozent und gleichzeitig würde man auch ein viel, viel schwereres Fahrzeug – auch wenn‘s leer ist – durch die Gegend fahren.
Was Sie schon immer über Stromtanken wissen wollten, aber nie zu fragen wagten
Von solchen großen E-Tankstellen sind wir noch etwas entfernt, doch die Anzahl der Ladepunkte ist im vergangenen Jahr deutlich gestiegen. Bei der Bundesnetzagentur sind aktuell 12.278 Ladesäulen (Stand 5. Februar 2020) gemeldet, von denen viele mehr als einen Ladepunkt haben. In der Regel kommen auf eine Ladesäule zwei Ladepunkte, in seltenen Fällen sind es sogar drei. Sodass man von rund 24.000 Ladepunkten ausgehen kann. Laut dem "Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft“" (bdew) werden über 70 Prozent der bestehenden Ladepunkte von Energieunternehmen betrieben. Ein anderes Bild liefern da "statistica com" (rund 18.700 Ladestationen) und "goingelectric.de" (19.279 Standorte, 55.212 Ladepunkte), die auch durch Meldungen die Elektromobilisten aktuell gehalten wird. Betrachtet man die Verteilung der Ladepunkte, fällt auf, dass im Osten Deutschlands die Dichte der Ladesäulen abnimmt. Nach Schätzungen des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (bdew) sind für eine Million E-Autos 70.000 Normalladepunkte und 7.000 Schnellladepunkte nötig.
Die Reichweite von E-Autos ist bisher oft geringer als die von Verbrennerautos. Wie können Vielfahrer von der Anschaffung eines Elektroautos überzeugt werden?
Es gibt die Kaufprämie sowie die vergünstigte Dienstwagensteuer auf Elektrofahrzeuge. Das Problem ist aber: Je größer die Reichweite, desto größer muss die Batterie sein, und umso schwerer ist das Fahrzeug wiederum. Das erhöht dann wieder mal die Fahrwiderstände. Und je höher dazu die Anforderungen werden, umso unökologischer wird das Elektrofahrzeug. Der Elektroantrieb ist ein guter Antrieb auf Kurzstrecke. Er macht für den Stadtverkehr Sinn.
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