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Die Antriebe der nächsten zehn Jahre: Ohne Diesel geht es nicht!

Die Luft für die Automobilbauer wird immer dünner: 2021 müssen sie die EU-CO2-Vorgabe von 95 g/km zu erreichen. Die Analysten von IHS Markit glauben, dass das ohne den Diesel nicht klappen kann. Die nächste große Emissions-Hürde wartet im Jahr 2025 und die wird sehr schwer zu nehmen sein.

Angesichts des anhaltenden SUV-Booms sind Diesel-Motoren unabdingbar, um die CO2-Grenzwerte zu erreichen

Angesichts des anhaltenden SUV-Booms sind Diesel-Motoren unabdingbar, um die CO2-Grenzwerte zu erreichen

Der Dieselmotor hat es momentan schwer. Manche Experten beschwören sogar schon das Ende des Selbstzünders herauf. Nach Ansicht von Andrew Fulbrook ist diese postulierte Götterdämmerung etwas voreilig. "Ohne Diesel würde kein Hersteller die CO2-Regularien, die ab 2021 in Europa gelten, erreichen", stellt der Chef-Analytiker der Prognose-Spezialisten von IHS Markit klar. Schließlich garantieren die Diesel-Triebwerke nach wie vor einen geringen Verbrauch und damit auch niedrige CO2-Werte. Vor allem angesichts des unvermindert anhaltenden SUV-Booms ist das entscheidend, um auch nur in die Nähe des dann vorgeschriebenen Kohlendioxid-Ausstoßes von 95 g/km zu kommen. In den USA steht VW ja hauptsächlich wegen manipulierter Stickstoffoxid-Emissionen am Pranger (NOx).

Ohne Diesel geht es nicht!
Angesichts des anhaltenden SUV-Booms sind Diesel-Motoren unabdingbar, um die CO2-Grenzwerte zu erreichen

Angesichts des anhaltenden SUV-Booms sind Diesel-Motoren unabdingbar, um die CO2-Grenzwerte zu erreichen

Der Grund für die weitere Abhängigkeit von den Selbstzündern liegt aber auch in dem schleppenden Absatz der E-Mobile begründet. Jüngste Zahlen belegen, dass sich in Deutschland die am 2. Juli gestartete E-Prämie momentan noch nicht der hochgesteckten Erwartungen erfüllt. Bis Ende Juli rechnet die zuständige BAFA-Behörde mit rund 2.000 Anträgen. Von der Anfangseuphorie ist aktuell nicht viel übrig. Das deckt sich mit den Vorhersagen der IHS-Markit-Analysten, die zwar mit einem steten Abfall der Dieselverkäufe in Europa rechnen, aber davon ausgehen, dass 2028 der Anteil dieser Motorengattung immer noch bei 36 Prozent liegen wird.

Genau andersherum schaut es bei Plug-in-Hybriden und den Mild-Hybriden aus, die erst ab 2020 so richtig zulegen werden. Bei den Mild-Hybriden steigt die Absatzkurve in Deutschland und auch dem Rest von Europa deutlich stärker an, als bei den PHEVs. Der Grund ist das leistungsfähige 48-Volt-Bordnetz, das ab diesem Zeitpunkt verstärkt in den Autos Einzug halten wird. Im Gegensatz zu den aktuellen Zwölf-Volt-Bordnetzen kann diese Variante eine deutlich höhere Energiemenge übertragen. Das hilft beim Boosten, beim Rekuperieren und erlaubt auch die Elektrifizierung der elektrischen Verbraucher, wie zum Beispiel der Klimaanlage. "Das wird das neue Start-Stop in Europa werden", ist sich Andrew Fulbrook sicher.

Alle diese technischen Neuerungen kosten Geld und das bringt die Autobauer zunehmend in ein Dilemma. Kein Kunde ist bereit, für das Erreichen einer Abgasnorm exorbitant viel zu zahlen. Selbst mit allen diesen technischen Kniffen ist es noch nicht sicher, ob die Flottenverbräuche aller Hersteller 2021 die geforderte 95-g/km-Grenze unterschreiten werden. Bei Zielverfehlung drohen Strafzahlungen. Momentan wird in Brüssel diskutiert, wie diese CO2-Werte, die noch auf dem NEFZ-Zyklus basieren, sich auf den neuen WLTP-Zyklus auswirken, der ab 2017 vorgeschrieben ist. Eine Hintertür können die sogenannten Innovations-Credits sein. Mit diesen besonders umweltfreundlichen Erfindungen können Automobil-Hersteller bis zu sieben g/km von ihrer CO2-Flottenbilanz abziehen, so die Grenzwerte schaffen und Straf-Zahlungen vermeiden.

Sogar Super-Credits sind vorgesehen. Das sind per EU-Definition Autos, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Das entspricht etwa 2,15 Liter Benzin beziehungsweise rund 1,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Das schaffen momentan nur Plug-in-Hybride und natürlich reine E-Mobile. Jedes dieser Vehikel zählt 2020 wie zwei Autos zum Flottenverbrauch und bis zum Jahr 2023 reduziert sich dieser Wert sukzessive auf die Gleichung eins-zu-eins. Allerdings sind die maximalen Super-Credits auf 7,5 g/km begrenzt.

Das zeigt schon, dass die Abgas-Daumenschrauben in den nächsten zehn Jahren weltweit weiter angezogen werden: 2025 wird es in den USA und die eine radikale Verschärfung geben und auch die Emissionsnorm Euro 7 wird nach Andrew Fulbrooks Einschätzung sogar für Benzin-Direkteinspritzer schwer zu erreichen werden. Zumal die Entwicklungs-Etats für Benziner zunehmend zusammengestrichen werden, da den Verbrennern langfristig keine große Zukunft mehr vorhergesagt wird.

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.