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Mobilität Apple-Car: "Apple kann das ganze Feld der Mobilität neu definieren"

Kann Apple ein neues Mobilitätserlebnis erschaffen?
Kann Apple ein neues Mobilitätserlebnis erschaffen?
© Foster + Partners / Handout/ / Picture Alliance
Die Gerüchte um das Apple-Car verdichten sich. Aber wird es nur ein weiteres E-Auto sein? Oder wird Apple das Erlebnis des Fahrens neu erfinden? Wir sprachen mit dem Auto-Analysten Peter Fintl über Apples Strategie.

Ein Bericht der Agentur Reuters hat die Diskussion um ein Apple-Auto neu entfacht. Aber bevor wir dazu kommen: Das ist nur ein Fanfarenstoß in einer ganzen Reihe von pompösen Ankündigungen. Um das autonome Roboterauto wurde vor einigen Jahren sehr viel Wirbel gemacht. Dann passierte relativ wenig. Können wir in absehbarer Zeit mit einem autonomen Fahrzeug rechnen?

Ja, wir durchleben gerade den ersten Hype-Cycle des autonomen Fahrens. Zu Anfang gab es einige übertriebene Versprechungen, so als stünde das Roboterauto vor der Tür. Tatsächlich jedoch wurde nur eine Fahrbahnmarkierung abgefahren. Ein genialer PR-Trick von Elon Musk und zugleich technisch nicht sonderlich kompliziert. Das ist jetzt ein paar Jahre her, seitdem gab es ein paar ebenso spektakuläre Unfälle, welche im kollektiven Gedächtnis verblieben sind.

Der Laie hat da schnell den Eindruck, das wird nichts mehr.

Inzwischen hat sich allerdings sehr viel getan. Tesla etwa hat in den USA mittlerweile eine Beta Version seiner Full-Self-Driving-Software ausgerollt. Technisch ist das schon sehr ausgefeilt und in manchen Aspekten durchaus wegweisend, auch wenn die Funktion noch nicht für jedermann verfügbar ist. Waymo und Cruise beispielsweise sind schon spektakulär weit in ihren Entwicklungen. Seit Ende 2019 fährt Waymo in einem Gebiet von Phoenix in Arizona autonom ohne Sicherheitsfahrer. In einer aktuellen Analyse von über 6 Millionen Meilen autonomen Betriebes haben sich nur 18 Unfallereignisse zugetragen. Nur 3 davon hatten eine Airbagauslösung zur Folge. Die Kollisionen wurden im Wesentlichen durch Fehler anderer Verkehrsteilnehmer verursacht. Dies ist ein klarer Hinweis, dass sich die Technologie im Stadtverkehr bewährt.

Cruise ist in einem noch anspruchsvolleren Gebiet unterwegs.

Da haben Sie Recht, Cruise fährt seit kurzem autonom ohne klassischen Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad durch das Stadtgebiet von San Francisco – das ist natürlich eine Messlatte, die zeigt, wie weit die Spitzenreiter sind.

Was sind realistische Zeiträume, in denen wir mit Roboterautos auf den Straßen rechnen können?

Wenn Sie in die USA oder nach China reisen, können Sie heute schon Robotertaxis im erweiterten Versuchsbetrieb live erleben. Doch auch hierzulande passiert viel, denn Deutschland ist etwa in Sachen gesetzlicher Rahmenbedingungen ganz vorn mit dabei. So bringt die Bundesregierung für das vollautonome Fahren einen gesetzlichen Rahmen auf dem Weg und ermöglicht so ab 2021 Funktionen wie etwa Autobahnpiloten - zumindest bis Tempo 60 – oder automatisierte Parkhäuser. Damit wäre Deutschland unter den ersten Ländern der Welt mit einem vernünftigen gesetzlichen Rahmen für erste Anwendungsfälle des automatisierten Fahrens – und das ist für eine Autonation wie Deutschland extrem wichtig.

Heute gibt es schon vollautonome Kleinbusse auf Versuchsstrecken.

Das ist richtig. Hier gibt es auch in Deutschland einige Projekte. Allerdings fahren diese Busse meist nicht im echten innerstädtischen Straßenverkehr, sondern oft auf speziellen kontrollierten Routen. Ich denke, hier werden wir in den nächsten eineinhalb Jahren deutlich verbesserte Modelle erleben.

Das ist recht bald.

Entscheidend für den Fortschritt ist auch die Entwicklung der Sensorik. Optische Systeme, Radar und auch LIDAR-Systeme haben bereits bewiesen, dass sie unter regulären Bedingungen gut funktionieren. Doch der Anspruch ist noch höher: Der Menschen ist ein sehr guter Autofahrer und kann auf eine Vielzahl von Situationen reagieren. Am Ende wird die Sensorik auch unter widrigen Bedingungen so gut – oder sogar – besser sehen können müssen als ein Mensch. Und das alles bei bezahlbaren Kosten. Auch hier heißt es: abwarten – in in 18 bis 24 Monaten werden Sie hier, etwa in der Lidartechnik, einen großen Sprung in die Serie sehen.

Fassen wir zusammen: Trotz einer gewissen Durststrecke in den letzten Jahren wird das autonome Fahrzeug tatsächlich kommen. Und nun steht auch noch Apple in den Startlöchern. Eine Firma, die für Innovations- und Finanzkraft steht. Was können wir erwarten. Oder anders gefragt: Wie viel Apple muss in dem Auto stecken?

Die Automobilindustrie setzt stark auf Arbeitsteilung. Es ist üblich, ganze Systeme fremd entwickeln und produzieren zu lassen. Die Logistik und Prozesssteuerung im Fahrzeugbau ist eine eigene Herausforderung. Die Anlaufschwierigkeiten, welche Tesla in der Montage hatte, sind bestens bekannt. Und auch Apple baut seine Smartphones nicht selbst. Daher könnte die Firma auch ein Fahrzeug komplett von einem Dienstleister bauen lassen. Dafür gibt es Anbieter wie beispielsweise Magna in Graz oder Valmet Automotiv in Uusikaupunki. Ebenso verfügen viele OEM’s nun über eigene Elektroplattformen. Insofern ist auch eine Kooperation mit einem etablierten Industriepartner möglich. Im angekündigten Zeitraum von drei bis vier Jahren halte ich das alles für absolut umsetzbare Alternativen. Ganz gleich, ob das nun eine Limousine, ein SUV oder ein neuartiges Fahrzeugkonzept sein soll.

Auch Hyundai gilt als heißer Kandidat. Aber etwas Apple sollte nun doch in der Hardware stecken.

Richtig interessant wird es beim Thema Batterien. Worin wird hier die große Innovation liegen? Und wo werden diese neuartigen Batterien dann hergestellt? Sollte Apple beispielsweise direkt 100.000 Autos mit einem ganz neuen Batterieformat herstellen wollen, bräuchte das Unternehmen auch die entsprechenden Produktionskapazität für die Zellen. Und das in einem Umfeld, in dem die Zellhersteller im Moment alle gut ausgelastet und auf bestimmte Formate eingestellt sind.

Wenn sich Apple in der Batterietechnik absetzen will, geht das nicht mit bestehenden Anlagen?

Wenn es eine revolutionäre Batterie gibt und nicht allein eine Fortentwicklung vorhandener Technologien angestrebt wird, ist das aus meiner Sicht der kritische Punkt im Zeitplan. Verkürzt gesagt besteht die Batterieproduktion derzeit darin, flexible Trägermaterialien unter Reinraumbedingungen mit dünnen Lagen chemisch aktiver Materialien zu beschichten und diese später optimal zu kontaktieren. Diese Anlagen sind heute auf bestimmte Zellformate und spezifische Materialeigenschaften ausgerichtet. Werden "Form" und "Rezept" verändert, muss man die Prozesse überarbeiten. Sonst ist die Produktionsausbeute nicht zufriedenstellend oder man geht in ein Risiko bei der Betriebssicherheit ein. Bei der Lithium-Ionen-Technologie haben wir erlebt, wieviel Lehrgeld das kosten kann.

Nun ist es aber eher unwahrscheinlich, dass Apple die Wunderbatterie aus dem Ärmel zieht.

Nein, etwas ganz Neues wie eine Festkörperbatterie ist kurzfristig in Stückzahlen nicht wahrscheinlich. Der Bericht von Reuters nennt den Begriff "Monozelle" – was dies allerdings genau ist, ist Auslegungssache. Ich gehe davon aus, dass der Industrietrend zu größeren Zellformaten weiter anhält, um auch durch bessere Anordnung die Energiedichte der Packs zu steigern. Daher halte ich es für realistisch, dass ein Apple-Konzept diesen Trend aufnimmt. Das Andere ist der diskutierte Einsatz einer Lithium-Eisenphosphattechnologie, denn hier stimmen schon heute die Parameter - ich halte es daher für eine runde Sache. Diese Technologie hat handfeste Vorteile, was Betriebssicherheit und Zyklenfestigkeit betrifft.

Sicherheit dürfte für Apple entscheidend sein. Mehr Zyklen bedeutet auch mehr Nachhaltigkeit, das wäre auch nicht schlecht. Aber bislang hatte diese Technologie auch Nachteile.

Dies war bislang in der Tat der Fall. Der Nachteil geringerer Energiedichte kann schon heute durch Verbesserungen im Packaging und im Produktionsprozess ausgeglichen werden. Diese Technologie wird weiter fortschreiten und einen signifikanten Marktanteil erobern. In jedem Falle gilt: etablierte Zelltechnologien werden uns noch einige Jahre begleiten. Die „Wunderbatterie“ lässt noch auf sich warten.

Die Batterie wäre eine Möglichkeit, bei der sich Apple in der Hardware abheben könnte. Ein reines Me-Too-Produkt mit einem schönen Apfel drauf wäre der Marke nicht angemessen. Das Fahrzeug kann also ein Dienstleister montieren, Apple könnte eine überlegene Batterie beisteuern. Und was noch?

Apple agiert aus einer Position der Stärke. Das Geschäft läuft gut, die Aktie konnte auch in der Corona-Krise weiter zulegen. Einer der Trümpfe Apples aber ist die große Kompetenz beim Aufbau von erfolgreichen Plattformen sowie das eigene Knowhow im Bereich CPU-Architektur und Halbleiter. Dies sind die essenziellen Bausteine für viele datengestützte KI-Anwendungen. Die Mobilität wird in Zukunft mehr von KI als von Motoren bestimmt.

Also Sie sind zuversichtlich, dass Apple das "autonome" am autonomen Fahren meistern wird, also Sensorik und ein leistungsfähiges elektronisches Herz. Das wäre dann ein Apple-Auto, aber noch sehe ich den großen Unterschied nicht – etwa zu einem autonomen Tesla.

Was macht Apple aus? Zum Beispiel, die Fähigkeit, Kundenerlebnisse perfekt planen und durchdenken zu können, sodass etwas für den Anwender etwas wirklich Neues und Revolutionäres entsteht. Wenn man Apples Rolle und Entwicklung beim Smartphone betrachtet, könnten genau die Einbindung der Kommunikationstechnologie, sprich des digitalen Ökosystems des Kunden, in das Fahrzeug und die Interaktion mit dem Anwender der Schlüssel zum Erfolg sein. Idealerweise natürlich mit einem hohen Grad an Fahrautomatisierung.

Das ist in der Tat ein unbestelltes Feld, das bislang oft negativ definiert wird. Damit, was man nicht mehr machen muss. Nicht mehr lenken, sich nicht mehr auf den Verkehr konzentrieren.

Die "großen" Innovationen der Autoindustrie in der letzten Zeit sind häufig eigentlich nur Feintuning gewesen, aber nur selten richtige Durchbrüche . Gerade beim Elektroauto haben sich viele Hersteller an Tesla orientiert und Elemente davon übernommen, sie ein wenig eleganter oder hochwertiger gemacht. Doch wir reden hier über das autonome Fahren. Und das Erlebnis "Auto" wird in einem autonomen Fahrzeug ein völlig anderes werden. Jedenfalls wird es kein klassisches "Freude am Fahren"-Erlebnis mehr sein.

Richtig, schon allein, weil ein autonomes Fahrzeug absolut normenkonform fahren wird, wird das Fahren langweiliger. Mehr Cruisen als Kurvenkratzen. Nur wie sieht das neue Erlebnis aus?

Das ist in der Tat die große Chance. Das Fahrzeug wird zum neuen Lebensraum. Was mache ich denn nun mit der gewonnenen Zeit als Passagier? Das ist ein leerer Erlebnisraum. Nur die Landschaft betrachten? Ich kann produktiv sein, mich unterhalten lassen oder ausruhen. Und das will speziell auf die Situation "Auto" angepasst werden. Denn genau diese Zeit, bei einem durchschnittlichen deutschen Berufspendler eine Stunde pro Tag, soll möglichst sinnvoll genutzt werden können – wir reden ja über eine völlig andere Situation als einen Fernsehabend auf der Couch.

Aufmerksamkeitszeit ist knapp. Und die Pendelzeit im Auto ist eine Goldmine, die noch niemand erschlossen hat.

Wer, wenn nicht Apple, könnte ein ganz neues Fahrzeugerlebnis kreieren? Hier könnte uns Apple sicher mit Innovationen überraschen.

Apple wird uns unterhalten, eine tolle Batterie erfinden und ein qualitativ hochwertiges Auto bauen. Aber wird Apple das Auto auch verkaufen? Der Konzern ist extreme Gewinnmargen gewöhnt, es ist jedoch schwer vorstellbar, solche Preise durchzusetzen. Einen Kopfhörer für 600 Euro können sich viele Apple-Jünger leisten, wenn auch mit Schmerzen. Der Käuferkreis für Fahrzeuge oberhalb von 100.000 Euro ist aber klein.

Fangen wir beim Fahrzeug an. Bleibt Apple seiner bisherigen Produktpolitik treu, so ist ein Low-Cost-Fahrzeug nur schwer vorstellbar. Vielmehr wahrscheinlich ist, dass ein zukünftiges Fahrzeug auf eine kaufkräftige Gruppe zugeschnitten und daher im High-End-Bereich angesiedelt sein wird. Dies entspricht dem Markenkern und bringt Deckungsbeitrag. Zudem dürfte es auf eine urbane Zielgruppe zugeschnitten sein. Bei der Konzentration auf große Metropolen kann das Unternehmen so auch ein ganz anderes Servicenetz aufstellen. In der Fläche wäre dies nur schwer möglich.

Bleiben wir kurz beim Preis. Wenn Apple ein Auto bauen will, dass auf seine Art besser ist als die Konkurrenzmodelle von BMW und Jaguar und dann noch die gewohnten Margen einfahren möchte, wird das unbezahlbar.

Hier kommt die Applestrategie mit Services ins Spiel. Apple könnte etwa seine Fahrzeuge als Mobilitätsdienst im Abonnement anbieten. Damit stünde das Auto auch nicht den Großteil seiner Zeit herum. Dann wäre es nicht nur stundenweise in Betrieb, sondern 12, 15 oder gar 20 Stunden. Das wäre sicherlich eine profitable Option für Apple.

Sie denken an so etwas: Ich habe ein Abo des Apple-Car und mir wird versprochen, fünf Minuten nach Anforderungen steht es vor der Tür. Und das eventuell in allen großen Zentren der Welt. So würden wenige Fahrzeuge eine hohe Wertschöpfung erzielen.

Das wäre ein denkbares Geschäftsmodell. Apple kann das ganze Feld der Mobilität neu definieren. Das wäre eine Möglichkeit. Apple hat es schon oft geschafft, Produkte und Entwicklungen zu identifizieren, die es per se schon gab, welche aber für den herkömmlichen Nutzer im Umgang unbefriedigend waren. Apple hat die Fähigkeit, aus bestehenden Ansätzen etwas Neues und viel Besseres zu machen. Bildschirm-Phones hat es schon vor dem iPhone gegeben – doch erst Apple hat daraus ein durchgängiges und faszinierendes Nutzererlebnis gemacht. Diese Anwenderzentrierung ist ein Schlüssel.

Dann wäre die wirkliche disruptive Neuerung, die den ganzen Markt erschüttert, nicht das eigentliche Fahrzeug, nicht die Apple-Sensoren und auch nicht die Batterie, sondern das Geschäftsmodell und die Nutzersituation? Das Ende des klassischen Modells – der Kunde kauft ein Auto und benutzt es dann als Individualfahrzeug – wird schon seit Langem beschworen.

Ja, die angebotenen Lösungen im Sharing sind prinzipiell nicht schlecht, aber setzen sich bisher nur in Nischen durch. Für viele Kunden ist die Nutzung derzeit zu sperrig, es verlockt nicht. Doch Apple könnte die Firma sein, die die Herausforderung meistert, dieses Zukunftsmodell so in ein Erlebnis zu verpacken, dass die Kunden mitziehen. Die Serviceidee könnte der Ansatz sein, der Apple an dieser Stelle im Markt eine starke Position verschafft. Wir kennen es aus der Technologiewelt: eine dominante Plattform setzt sich durch und marginalisiert andere Anbieter. Warum sollte dies nicht auch in der Mobilität denkbar sein?

Das ist auch von der Ausrichtung der Firma interessant. Automobilhersteller und die Konzerne dahinter haben heutzutage fast alles ausgelagert und waren bisher stolz auf ihre geringe Fertigungstiefe. Wie brüchig diese Idee ist, mussten sie am Beispiel Tesla erfahren. Dort wurden kritische Systeme wie Zellfertigung, Fahrzeugbau, Antrieb, Software und Ladenetz nie aus der Hand gegeben. Apple wie auch Tesla stehen für eine starke vertikale Integration. Apple etwa hat vom Usererlebnis bis zum Chipdesign alles unter Kontrolle.

Aufs Handy starren allein kann nicht für alle Zeit die Lösung sein. Was kann Apple nun im Bereich Mobilität gewinnen?

Technologiekonzerne bauen Service-Plattformen. Es ist daher ein naheliegender Schritt, ihre digitalen Ökosysteme, um den Bereich Mobilität auszudehnen. Hier sind Services wie individuelle Mobilität, sprich das Anbieten eigener Fahrzeuge für das autonome Zeitalter beziehungsweise Innovationen zur nahtlosen Nutzung multimodaler Verkehrsdienste die Felder der Zukunft.

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