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Katastrophenschutz Taugen Elektro-Autos als Flutretter – die wirre Internet-Debatte

Ein Lkw der Bundeswehr in Altenahr
Lkw der Bundeswehr in Altenahr
© Thomas Frey / DPA
Im Internet kämpfen die E-Autofans erbittert mit der Verbrenner-Fraktion. Im Zentrum steht die Frage, ob in einer Flutkatastrophe Elektro-Modelle nutzlos wären. An der Praxis geht diese Internet-Diskussion vorbei.

Kaum steigt das Hochwasser in Deutschland, prallen E-Autofans und E-Autogegner aufeinander. Doch Niveau hat die Diskussion nicht. Die einen photoshoppen "Fuck you Greta"-Aufkleber auf überflutete Verbrenner-Autos, um Hochwasseropfer wie Klimaleugner aussehen zu lassen. Die andere Seite sieht in der Flut den Beweis, dass E-Fahrzeuge nichts taugen. 

"Stellt Euch mal vor, künftig werden bei solchen Katastrophen nur noch E-Autos eingesetzt. Da würden kurz ein paar Funken sprühen, es gäbe einen Kurzschluss und das war's dann. Hochwasser, kein Strom und keine einsatzfähigen Verbrenner mehr. Wie kann man nur an den Scheiß von #diegruenen glauben?" Und ähnlich lauten die Posts.

Das Argument lässt sich übrigens leicht umdrehen: Bei einer Brandkatastrophe dürfte man sich mit 80 Liter Benzin unter der Rückbank auch nicht wohl fühlen.

E-Autos vor Spritzwasser und Pfützen geschützt 

Der Beitrag ist in jeder Weise Unfug, weil E-Fahrzeuge natürlich so geschützt sind, dass sie auch durch tiefe Pfützen fahren können. Tesla-Fans verweisen stolz auf Videos, auf denen ein Tesla im tiefen Wasser noch vorwärtskommt. Grundsätzlich ist diese Fahrt eine dumme Idee, denn der Innenraum des Teslas ist nicht wasserdicht und eindringendes Wasser ist nur sehr aufwendig aus der Fahrgastzelle, mit ihrem Teppich, Folien und Dämmmaterialien, herauszubekommen. Auch wenn der Wagen die Spritztour überlebt, wird der Schaden groß sein, es sei denn, man fährt nur wenige Meter durch die Flut. Denn normale Pkws sind keine wasserdichten Amphibienfahrzeuge.

Hier profitiert das E-Fahrzeug von einem sonst eher negativen Faktor. Das hohe Gewicht des Akkupacks wirkt dem Aufschwimmen entgegen. An einer bestimmten Wasserhöhe heben Pkw im Wasser ab. Der Wagen verliert den Bodenkontakt – meist bevor der Motor ausfällt – und folgt dann der Richtung des Wassers. Wann das passiert, hängt von vielen Faktoren ab. Je mehr Bodenfreiheit ein Fahrzeug hat und je höher der Massenschwerpunkt liegt, desto höher kann das Wasser steigen. Aber auch die Neigung des Untergrunds und die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers spielen eine entscheidende Rolle und nicht allein die Wassertiefe.

Verbrenner und E-Autos gelangen gemeinsam auf den Schrott

Man schätzt, dass etwa 40.000 Fahrzeuge während der Flut in Deutschland zerstört worden sind. Ein Auto, das vom schlammigen Wasser geflutet wird und erst Tage später geborgen wird, ist immer ein Totalschaden. Ob Verbrenner oder Elektromodell. Einmal vollgelaufen, ist der Wagen rettungslos verloren. Ein Auto kann dann nicht einfach getrocknet und weiter benutzt werden. Bei einer Flut, wie wir sie erlebt haben, läuft auch nicht einfach sauberes Wasser in das Auto. Meist werden die Wagen entweder von der Flut mitgerissen, oder schwere Gegenstände prallen an das Auto. Neben den inneren Problemen durch die Wasserschäden kommen die äußeren Schäden, die ebenfalls nicht wirtschaftlich zu reparieren sind.

Sollten sich Insassen in einem Auto befinden, während es von einer Flutwelle erreicht wird, befinden sie sich in Lebensgefahr. Bei entsprechender Fließgeschwindigkeit reißt das Wasser das Fahrzeug mit. In den ersten Minuten befindet sich noch Luft in Fahrgastzelle und Kofferraum, dann schwimmt das Fahrzeug auf und folgt unkontrollierbar dem Wasser. Theoretisch könnte es jetzt passieren, dass durch äußeren Beschädigungen der Treibstoff ausläuft oder die Akkus beschädigt werden. Viel wahrscheinlicher sind aber andere Gefahren: Etwa, dass die Insassen, beim Versuch das Auto zu verlassen, ertrinken oder aber dass ihr Auto, gerät es in einen Sturzbach, unter Wasser gedrückt wird.

Auch wenn es nicht stimmt, dass E-Fahrzeuge Funken sprühen, wenn sie durch eine tiefe Pfütze fahren, bleibt die Kombination von Strom und Wasser gefährlich, so auch in überfluteten Häusern oder Kellern.

Schwere Einsatzfahrzeuge mit E-Antrieb?

Sollte es Einsatzfahrzeuge mit E-Antrieb geben, wäre es die kleinste Sorge, die Elektrik gegen Wasserschäden zu schützen. Dafür reicht ein regelmäßig aufgetragener Sprühfilm, so wie man ihn auch bei Bootsmotoren und -elektronik verwendet. Doch was ist überhaupt mit einem "Einsatzfahrzeug" gemeint? An einem Großeinsatz von Bundeswehr, Technischem Hilfswerk oder Feuerwehr sind jede Menge PKW und kleine Transporter beteiligt – sie können durchaus elektrisch angetrieben werden. Ob das generell sinnvoll ist, beantworten wir später. Letztlich sind es zivile Fahrzeuge mit Sonderausstattung. Sie gibt es bereits bzw. sie werden in wenigen Jahren als E-Fahrzeug mit ausreichender Reichweite in den Handel kommen.

Doch bei "Flutrettung" und "Räumung" denkt man zunächst an andere Modelle. Unimogs der Bundeswehr, die sich gegen hüfthohe Fluten stemmen, die Allradler der Feuerwehr, die großen Trecker der Freiwilligen aus der Landwirtschaft, Berge- oder Schützenpanzer und und und. Und hier läuft die Debatte ins Leere, weil solche Fahrzeuge abgesehen von Erprobungsmodellen als E-Variante gar nicht hergestellt werden. Und solange kein ziviles Modell eines schweren Räumfahrzeugs existiert, wird es auch keines bei der Feuerwehr geben.

Die ganze Diskussion ist also hoch hypothetisch.

Diese Maschinen verrichten Schwerstarbeit

Woran liegt das? Lässt man das Katastrophenszenario zunächst außer Acht, gibt es einen einfachen Grund: Die Batteriekapazität reicht nicht aus. Ein Pkw kann 500 PS haben, doch um die Normreichweite zu ermitteln, wird diese Leistung kein einziges Mal abgerufen. Schließlich müsste auch ein Auto mit nur 80 PS den gleichen Parcours bewältigen können. Das führt immer zu einer gewissen Verzerrung, weil das 500-PS-Fahrzeug in der Realität dann doch etwas sportlicher bewegt wird als ein Kleinwagen mit Mini-Motor. Aber niemand fordert im Straßenverkehr die 500 PS dauerhaft ab. Dazu müsste man auf die Rennstrecke gehen.

Ganz anders sieht es aber bei Radlagern, Treckern oder Räumfahrzeugen aus: Hier dient die Stärke des Motors nicht primär dazu, das Ego des Fahrers zu streicheln, mit diesen PS wird wirklich gearbeitet. Und entsprechend hoch ist der Spritverbrauch, beziehungsweise so schnell wird die Batterie leergesaugt. Dazu kommt in der Landwirtschaft ein Faktor, auf den man auch im Katastrophenfall trifft: Viele Tage wird ein Trecker oder Mähdrescher überhaupt nicht bewegt, aber, wenn das Wetter stimmt, arbeitet die Maschine tagelang 24 Stunden ohne Pause. Längere Auszeiten zum Aufladen sind da nicht drin.

Es ist denkbar, dass diese Probleme in der Zukunft gelöst werden. Aber absehbar ist es nicht. Dafür bräuchte es einen wirklichen Durchbruch in der Batterietechnik, die bloße Fortschreibung der bisherigen – sonst sehr positiven – Entwicklung reicht nicht aus.

Sehr lange Lebensdauer im Katastrophenschutz

Doch selbst wenn die Hersteller Serienmodelle schwerer Arbeitsgeräte mit Batterietechnik präsentieren, kommt ein weiterer Faktor hinzu. Beim Militär gibt es den Ausspruch, dass die Fahrzeuge meist älter sind als die Fahrer. Das stimmt nicht immer, aber häufig: Die Lebensdauer von Fahrzeugen im Katastrophenschutz ist sehr lang – 20 Jahre sind eher eine Unter- als eine Obergrenze. Die Wagen leisten weit weniger Arbeitsstunden im Jahr als Speditions-Lkw. Weil sie wegen der Sonderausstattung in der Anschaffung sehr teuer sind, lohnen sich auch aufwendigere Wartungen als bei einem Lkw von der Stange. Derzeit mustert die Bundeswehr Unimog aus den späten 1980ern aus, bei Groß-Fahrzeugen von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk sieht es ähnlich aus. Das heißt: Sollte irgendwann entsprechendes Gerät mit E-Antrieb zur Verfügung stehen, dürfte es noch Jahrzehnte dauern, bis diese Fahrzeuge in größerer Menge beschafft werden.

Niemand kann heute sagen, wie die Technik dann aussehen wird. Auch nicht, ob sich Elektroakkus überhaupt bei schweren Arbeitsfahrzeugen durchsetzen werden, oder ob dort nicht andere Techniken wie Wasserstoff eingesetzt werden – entsprechend sinnlos ist der Internet-Streit.

Ladeinfrastruktur am Einsatzort

Unabhängig von der Frage, was die ferne Zukunft bringt, hätten schwere Einsatzfahrzeuge heute nicht nur Probleme mit dem Akku. Dazu kommt die Ladezeit. Während der Flutkatastrophe wurde das Räumgerät von mobilen Tankwagen der Bundeswehr gewissermaßen am Einsatzort aufgetankt, um keine Zeit zu verlieren. So etwas wäre mit einem Akku-Fahrzeug nicht möglich. Auch könnte man kaum an einem Einsatzzentrum Hunderte von Fahrzeugen konzentrieren, weil es dort keine entsprechende Ladeinfrastruktur gibt. Und selbst wenn, könnte man kaum die benötigten Mengen an Strom aus einem Netz entnehmen, dass durch eine Katastrophe bereits angeschlagen wäre.

Im Prinzip kann man sich im Elfenbeinturm immer Lösungen vorstellen. Hinter ein Räumfahrzeug können Akkuwagen gehängt werden, um mehr Saft zu liefern. Am Standort könnten Generatoren Öl verbrennen, um damit mobil Strom zu erzeugen, mit dem dann die Fahrzeuge aufgeladen werden. Doch bereits die Gedankenskizze macht klar, dass dieses Verfahren weit aufwendiger wäre, als einen Tankwagen bereitzustellen. Geht man davon aus, dass solche Einsätze auch in Regionen stattfinden, in den das normale Stromnetz auf geringe Belastungen ausgelegt ist, wird klar, dass die Umstellung von schwerem Rettungsgerät auf Elektrobatterie im Katastrophenschutz noch auf sich warten lassen wird. Für die Bundeswehr ohnehin, die ihren Dienst auch in Ländern wie Mali verrichten soll.

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