Wer steckt hinter ... ... EuroNCAP?


Die Organisation mit dem seltsamen Namen EuroNCAP setzt Autos dem Härtetest aus. Bieten sie bei einem Unfall genügend Sicherheit zum Überleben?

Das Zerstören nagel neuer Autos gehört in dieser Organisation zum Alltag. Ihr Urteil nach getaner Arbeit ist - je nach Zustand des attackierten Objekts - mitunter hart und erfreut die Autohersteller längst nicht immer: Bekommt ein Auto beim Crashtest von EuroNCAP nämlich nur einen oder zwei von fünf möglichen Sternen, dann sind diese Autos nicht nur bei diesem Test durchgefallen, sondern sie haben auch beim Kunden kaum Chancen.

EuroNCAP steht für New Car Assessment Programme und ist ein Netzwerk aus europäischen Institutionen, die zusammen die passive Sicherheit von Autos prüfen. Unter den elf Mitgliedern sind Ministerien, Verbraucherschutz- und Versicherungsverbände aus Europa. Deutschland ist durch den ADAC und das Bundesverkehrsministerium vertreten. Das Generalsekretariat von EuroNCAP befindet sich in Brüssel. Im Direktorium sitzt Wilfried Klanner, der im Hauptjob Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg ist. Unter anderem dort werden Autos im Auftrag von EuroNCAP gegen die Wand gefahren.

Die Idee zu dieser Institution, die sich über die Beiträge der Mitgliederorganisationen finanziert, entstand vor gut zehn Jahren. Die teuren Crashs werden von Sponsorgeldern der Mitglieder bezahlt. Die Autos dafür stellen üblicherweise die Hersteller. "Die Crashtests werden auf mehrere Prüfinstitute innerhalb der Organisation aufgeteilt. Inspektoren überwachen die Tests", sagt Klanner.

Die Testmethoden sind exakt definiert. Beim Frontalaufprall handelt es sich um den Offsetcrash, bei dem das Fahrzeug mit 64 km/h versetzt auf das Hindernis prallt. Beim Seitenaufprall wird das Auto einmal großflächig mit 50 km/h gerammt, neuerdings auch mit einer Säule, die bei 29 km/h einen Baumaufprall simuliert. Zusätzlich wird untersucht, wie sicher Fußgänger bei einer Kollision mit 40 km/h abschneiden. Während des Aufpralls erfassen Sensoren in den Insassenpuppen jede biomechanische Belastung. Die einzelnen Disziplinen werden mit Punkten bewertet, addiert und am Ende in das Sterne-System übersetzt: Fünf bedeuten sehr gut, einer steht für miserabel. Gleichzeitig wird die Belastung der Körperpartien mit Farben deutlich gemacht: Rot ist hohes, grün niedriges Verletzungsrisiko.

Schlechte Ergebnisse können Umsatzeinbußen und teure Nachbesserungen zur Folge haben. Fünf Sterne hingegen sind für die Autohersteller mittlerweile ein wertvolles Werbeinstrument. Jüngstes Beispiel ist die freche Renault-Reklame im Fernsehen und im Kino, die sich auf EuroNCAP-Ergebnisse bezieht. Dabei werden eine Weißwurst (für deutsche Autos), eine Portion Sushi (Japan), ein Knäckebrot (Schweden) und ein Baguette (Frankreich) gecrasht. Gegen das Stangenbrot, das sich ein Stück zusammenfaltet und anschließend auf die alte Länge zurückfedert, haben die Konkurrenten keine Chance. Damit soll dem Betrachter klargemacht werden: Renault hat nur Fünf-Sterne-Autos im Programm.

Seit es EuroNCAP gibt, hat sich die passive Sicherheit der Autos erheblich verbessert. Bei den ersten Tests waren die Ergebnisse schlimm, manche Autos sind regelrecht kollabiert, sagt Eberhard Faerber von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach.

Es gibt auch Kritik an den Bewertungsmaßstäben. Beispiel Renault Clio. EuroNCAP hat ihm fünf Sterne verliehen, doch eigentlich müsste dem Basismodell ein Stern abgezogen werden. Denn die Vorhangairbags links und rechts, durch die die Köpfe der Insassen bei einem Seitenaufprall geschützt werden, sind in der einfachsten Version nicht serienmäßig. Der Clio bekam die fünf Sterne, weil EuroNCAP nicht stets das Basismodell prüft, sondern die meistverkaufte Version. So wird der Kunde irregeführt, denn natürlich nimmt er angesichts der fünf Sterne an, dass die Vorhangairbags (auch Windowbags genannt) ebenso im billigsten Clio zur Serienausstattung gehören.

Georg Weindl print

Mehr zum Thema


Wissenscommunity


Newsticker