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Kommentar: Mit 400 Sachen in die Blamage

Die gute Nachricht ist: Der Transrapid zwischen München und München wird nicht gebaut. Die schlechte Nachricht ist: Das hätte man früher und billiger haben können, wenn nicht größenwahnsinnige Politiker und unfähige Konzerne wären.

Von Andreas Hoidn-Borchers

Es gibt ja Feinschmecker, die in der Imbissbude ihre Currywurst mit Champagner runterspülen müssen. Oder Amerikaner, die im Tempolimitland USA partout mit einem Ferrari über die Highways zockeln wollen. Man nennt das Luxus. Es ist überflüssig und schweineteuer, aber man gönnt sich ja sonst nichts. Für irgendwas muss man schließlich seine Kohle verprassen.

Deshalb gibt es auch Landesfürsten, die glauben, man müsse seinen Flughafen und seinen, äh, äh, Hauptbahnhof mit einer Art S- Bahn de luxe verbinden. Sie gehören zur Gattung homo politicus stoibergensis. Sie forcieren unsinnige Projekte, dass man sich fragen muss: Leiden sie nur an bisschen zuviel Größenwahn? Oder schon an Realitätsverweigerung? Und man freut sich dann doch ziemlich diebisch, wenn einer dieser Pläne irgendwann dahin geht, wo er hingehört: in die Lederhose. Und zwar so krachend, wie er es verdient hat.

Gehobener Schwachsinn

München und Hamburg mit dem Transrapid verbinden zu wollen, war mal eine schöne Idee. Sie war sogar noch einigermaßen sinnvoll. Sie war nur nicht zu realisieren. Stattdessen eine Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin bauen zu wollen, grenzte dagegen schon an gehobenen Schwachsinn. Die Steigerung war schließlich der Plan von Wolfgang Clement (Noch-SPD), die Magnetschwebebahn dann eben zwischen ein paar Ruhrgebietsstädten fahren zu lassen, zwar eher trans als rapid, aber was soll der Geiz.

Tja, und dann kam Edmund Stoiber. Ach, nur so nebenbei: Gescheitert ist nicht die Steigerungsform von gescheit. Das gilt auch Stoibers politischen Nachfahren Erwin Huber und Günter Beckstein. Wären sie bei vollem politischen Verstand gewesen, hätten sie die Idee von der 37-Kilometer-Strecke sofort nach Amtsübernahme beerdigt.

Nun wollte Beckstein die aus seiner Sicht schlechte Nachricht dann lieber doch im fernen Berlin unters Volk bringen, dass man den Transrapid doch nicht fahren lassen wird in und um München herum. Kann man auch gar nicht. Geht nämlich nicht. Es ist nämlich zu teuer. Nicht nur einfach zu teuer, das war es schon immer. Sondern plötzlich unverschämt doppelt so teuer, dass es nicht mal die CSU mehr von den Steuerzahlern bezahlen lassen will. Jedenfalls nicht von den bayerischen. Stattdessen haben sie noch versucht, soviel Chuzpe muss sein, dem Bund eine weitere Milliarde Euro dafür aus dem Kreuz zu leiern. Das ist ihnen zum Glück nicht gelungen.

Beerdigung dritter Klasse

So ist das Ende des Transrapid in Deutschland eine Beerdigung dritter Klasse geworden - und ein Lehrstück zugleich. Es zeigt, wie vernagelt Politiker sein können, wenn sie glauben, sie könnten sich mit Ruhm und Prestige bekleckern und zugleich der Industrie zu Gefallen sein. Es zeigt aber auch, wie unverschämt vermeintliche Spitzenkonzerne agieren, wenn sie Staatsknete für sich und ihre Projekte herausholen wollen und dass man ihnen und ihren Kostenvoranschlägen besser aufs energischste misstraut.

Dass Siemens und ThyssenKrupp innerhalb weniger Monate Berechnungen präsentieren, die um bescheidene 1,6 Milliarden Euro voneinander abweichen, ist, vorsichtig formuliert, kein Ausweis von Seriosität. Entweder sie können nicht rechnen. Oder sie wollten lange Zeit nicht richtig rechnen. Man weiß nicht, was schlimmer ist.

Wenigstens ist Deutschland nun eine gigantische Steuergeldverschwendung erspart geblieben. Die Bayern können die vorgesehene halbe Milliarde sinnvoller ausgeben, und auch Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) hat nun 925 Millionen Euro übrig, um die sich seine Kabinettskollegen kloppen können. Und potenzielle Interessenten an der Transrapid-Technik dürfen weiter im Emsland proberauschen.

Es könnten also viele glücklich sein. Nur in der Haut von Günther Oettinger möchte man jetzt nicht stecken. Der baden-württembergische Ministerpräsident hat ein ähnlich ambitioniertes Schienen-Großprojekt vor sich: Stuttgart 21. Und mit Sicherheit seit heute die Frage im Kopf, was das wirklich einmal kosten wird.