Es ist paradox. Die Passagiere lieben ihn, die Airlines weniger: den Airbus A380. Kein anderes Flugzeug verfügt über so viel Platz, egal ob man in der First oder Economy Platz genommen hat. In dem doppelstöckigen Flugzeug sind die Sitze und die Gänge breiter als in anderen Großraumflugzeugen.
Doch durch die vier Triebwerke fließt mehr Kerosin als den Airlines lieb ist. Die Treibstoffkosten sind heutzutage längst der größte Ausgabeposten bei einem Flug. Und da hat das größte Passagierflugzeug einfach schlechte Karten, besonders bei dem hochvolatilen Kerosinpreis: Im Januar lag der Preis für eine Gallone - das entspricht knapp vier Liter - nach Angaben der US Energy Information Administration noch bei 0,9 US-Dollar. Im Oktober 2018 stieg der Preis auf beachtliche 2,25 US-Dollar.
Der Kerosinpreis klettert
Die Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges steht und fällt mit dem Weltmarktpreis für Flugbenzin. Der wahre Killer des Riesen-Airbus steht somit fest: Nicht die Konstruktion des Flugzeuges, sondern der Kerosinpreis hat dem Airbus A380 den endgültigen Todesstoß versetzt. Im Jahr 2021 wird die Produktion in Toulouse und Hamburg-Finkenwerder eingestellt, wie der scheidende Airbus-Konzernchef Tom Enders am Donnerstag verkündigte.
Passagier-Liebling und Ladenhüter: Zehn Jahre Airbus A380
Das Ende des A380-Programms kommt nicht überraschend. In den vergangenen Jahren verzeichnete Airbus kaum weitere Bestellungen. Das Gegenteil war der Fall: Nacheinander kündigten Air France, Qantas und Qatar Airways an, ihre Optionen für die Bestellung weiterer Exemplare nicht auszuüben beziehungsweise ihre A380-Flotten zukünftig zu reduzieren.
Längst musste Airbus die Produktionsrate stark zurückfahren. Statt einer Jahresproduktion von zeitweise 27 Maschinen verlassen jetzt nur noch sechs A380-Flugzeuge die Werkshallen. Auch Emirates, der mit mehr als 100 Exemplaren größte Betreiber der A380, hat seine Bestellungen von ursprünglich 162 jetzt um 39 Maschinen reduziert - zugunsten kleiner Großraumflugzeuge vom Typ A330neo und 350. Beide verfügen über nur zwei Triebwerke und verbrauchen pro Passagier weniger Treibstoff.
Kein Interesse an gebrauchten A380
Die Entscheidung zugunsten moderner Maschine zeigt einen weiteren Grund für das Aus des A380-Programms: Es gibt keinen lukrativen Gebrauchtmarkt für den Airbus. Das verdeutlicht das Beispiel Singapore Airlines. Die Fluggesellschaft aus dem Stadtstaat übernahm im Herbst 2007 als Erstkunde die ersten Exemplare des Super-Airbus.
Als die ersten Maschinen im vergangenen Jahr an die Leasingfirma zurückgegeben wurden, fand sich nur für ein Exemplar ein neuer Käufer. Die portugiesische Airline Hifly übernahm eine A380, die restlichen stehen seitdem auf dem Rollfeld eines Regionalflughafens am Fuße der französischen Pyrenäen und warten auf ihre Verschrottung.
Zwar werden viele Komponenten vor dem Ausschlachten als Ersatzteile gehandelt, aber die Symbolik könnte trauriger nicht sein: Die Aluminiumrumpfe der nur zehn Jahre alten Hightech-Flieger werden eingeschmolzen.
Das hat enorme Auswirkungen auf die insgesamt 14 Airlines, zu deren Flotten der Airbus A380 gehört. Am Verkauf der Gebrauchtmaschinen lässt sich nichts verdienen. Zu dieser Einsicht muss auch Emirates gekommen sein, denn ursprünglich wollte sie ältere A380-Exemplare durch neuere ersetzen. Doch wohin mit den zehn Jahre alten Jets, die eigentlich noch weitere 15 Jahre fliegen könnten?
Andere Entwicklung des Weltluftverkehrs
Als dritter Grund für das Ende der A380-Produktion muss die falsche Prognose des Flugzeugherstellers genannt werden. Anders als Airbus Ende der 1990er vorhersagte, findet das Wachstum im Luftverkehr vor allem durch neue Nonstop-Verbindungen zwischen größeren Städten statt - und nicht zwischen den Mega-Flughäfen wie London, Los Angeles und Peking.
Passagiere fliegen lieber nonstop als an einem großen Drehkreuz umzusteigen. Bei diesen neuen Routen kommen kleinere Langstrecken-Maschinen wie Boeings 787 und der Airbus A350 erfolgreich zum Einsatz. Der Trend geht eindeutig zu sparsamen Jets mit nur zwei statt vier Triebwerken.
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