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Giftige Dämpfe an Bord: Wieder dicke Luft in Lufthansa-Airbus

Erneut kommt es zu einem Zwischenfall mit kontaminierter Kabinenluft. Offenbar gibt es ein systematisches Problem. Die Lösung wäre einfach, aber teuer - die Airlines sträuben sich.

Von Till Bartels

Die Vorfälle häufen sich: Am Sonntagmorgen sind bei einem Lufthansa-Flug von Frankfurt nach London-Heathrow unangenehme Gerüche im Cockpit aufgetreten. Die Besatzung des Fluges LH 900 setzte nach Informationen des Senders "NDR Info" und der "Berliner Morgenpost" eine Dringlichkeitsmeldung ("Pan Pan") ab. Das bedeutet im Gegensatz zur Notlandung zwar keine akute Gefährdung, jedoch erlaubt der Funkspruch eine bevorzugte Behandlung im Anflug.

Nach der Landung begaben sich Pilot und Copilot in medizinische Behandlung. Ein erster Check hatte keinen medizinischen Befund ergeben. Auch wurden beide Flugschreiber von der britischen Flugunfalluntersuchungsbehörde AAIB sichergestellt. Ein Sprecher der Lufthansa bestätigte den Zwischenfall. Die Crew hätte "aus Vorsicht" die Sauerstoffmasken angelegt. Die betroffene Maschine, ein Airbus A321, ist vorerst außer Betrieb genommen worden. Die Crew-Mitglieder seien am Sonntagabend als normale Passagiere zu einer weiteren ärztlichen Untersuchung zurück nach Frankfurt geflogen. Zur Ursache des Geruchs konnte die Lufthansa am Montag keine Angaben machen.

Die Meldung reiht sich ein in eine immer länger werdene Liste ähnlicher Vorfälle: Anfang Oktober musste ein Pilot der Germanwings den Start seiner Maschine wegen eines ungewöhnlichen Geruchs in der Passagierkabine in Calgari auf Sardinien abbrechen. Ende September wurde eine Beinah-Katastrophe derselben Fluggesellschaft mit einem Airbus A319 beim Landeanflug auf Köln bekannt, der sich bereits im Dezember 2010 ereignet hatte: Durch giftige Dämpfe im Cockpit waren die Piloten fast ohnmächtig geworden.

Das aerotoxische Syndrom

Bei den Vorkommnissen, von Fachleuten aerotoxisches Syndrom genannt, handelt es sich längst nicht mehr um Einzelfälle. Laut Bundesregierung gab es den letzten drei Jahren 67 Fälle mit Öldämpfen ("fume events"), die amtlich erfasst wurden. Es handelt sich um folgendes Problem: Da die meisten Flugzeuge ihre Luft über die Verdichterstufe der Triebwerke ansaugen, kann es im Falle eines Öllecks zu Verunreinigungen kommen. Toxische Stoffe wie das krebserregende Beta-Naphtylamin und das Nervengift Trikresylphosphat können so ungefiltert aus dem Triebwerk in die Kabine oder in das Cockpit gelangen. Bei zweistrahligen Flugzeugen ist dieses auch "Zapfluft" genannte System so ausgelegt, das ein Triebwerk für die Versorgung der Passagierkabine zuständig ist, das andere für die des Cockpits.

Dass es immer wieder zu Luftverunreinigungen kommt, bestätigt auch die Lufthansa. Die Fluggsellschaft gibt jedoch nicht an, wie viele derartigen Zwischenfälle sich bereits in diesem Jahr zugetragen haben. Wegen Geruchsvorfällen beim Riesen-Airbus A380 mussten die Triebwerke gewechselt und modifiziert werden. Zusammen mit dem Hersteller Rolls-Royce seien spezielle Bleche eingezogen worden, die verhindern sollen, dass austretendes Öl über Ansaugstutzen in die Kabine gelangt. Auch soll in Zukunft beim Anlassen der Triebwerke sicherheitshalber keine Zapfluft mehr aus dem Triebwerk entnommen werden.

Die Politik hat das Thema entdeckt

Inzwischen hat auch die Politik die Dringlichkeit erkannt, dass mit Öl verunreinigte Kabinenluft ein generelles Problem darstellt. Aufgrund eines Experten-Hearings im Herbst 2011 wurde von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) der Germanwings-Fall in Köln untersucht. Mit der Veröffentlichung des Zwischenberichts Ende September hat das Thema eine breite öffentliche Aufmerksamkeit erhalten.

Bei einer nicht öffentlichen Sitzung des Tourismus-Ausschusses des Deutschen Bundestages am 17. Oktober, der sich mit dem Thema beschäftigte, hat die BFU die Anzahl der Fälle durch giftige Dämpfe bestätigt. Laut "Die Welt" habe es 70 bis 80 "schwere Störungen" seit 2010 in deutschen Verkehrsflugzeugen gegeben. Nach Information von stern.de haben sich jedoch die Mitarbeiter der BFU und der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA vor den Parlamentariern die mangelnde Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften beklagt. Die Meldungen über Zwischenfälle kommen oftmals zu spät. Und es bestehen auch Zweifel, ob alle Vorkommnisse gemeldet werden. Die Untersuchungen könnten damit nicht im erforderlichen Maß stattfinden, weil Fakten nicht zugänglich seien.

Markus Tressel, der Sprecher für Tourismuspolitik der Grünen, kritisiert: "Der Wille zur Aufklärung ist nicht vorhanden." Das Reporting der Airline müsse besser werden, sagte Tressel stern.de. "Es muss auch sanktioniert werden, wenn sich nicht daran gehalten wird." Plötzlich habe die Brisanz sogar die Bundesregierung erkannt. Nun soll auch die EU aktiv werden. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat an EU-Verkehrskommissar Siim Kallas geschrieben, dass in Deutschland "die Anzahl der eingehenden Störungsmeldungen zum Thema Ölgeruch stetig gestiegen" ist, wie der "Der Spiegel" Ramsauer zitiert. Doch Tressel, der sich bereits seit Jahren mit dem Thema beschäftigt, befürchtet, dass es noch Jahre dauern düfte, bis sich etwas bewegt. "Wir brauchen aber Sofortmaßnahmen. Und hier kann und muss die Bundesregierung auf nationaler Ebene ihrer Verantwortung gerecht werden", so Tressel.

Was sich ändern muss

Das ein bestimmter Flugzeugtyp von Airbus oder eines anderen Herstellers häufiger von kontaminierter Luft betroffen ist, lässt die Bundesregierung nicht gelten. In ihrer Antwort auf eine kleine Anfrage der Grünen teilt sie mit, dass die Meldungen "keine Rückschlüsse auf Unterschiede zwischen Flugzeugmuster oder Luftfahrtunternehmen" zulassen würde.

Dabei wäre eine Lösung der Problematik recht einfach. Die Forderung: Die Airlines sollen keine Schmierstoffe mehr in den Triebwerken verwenden, die toxische Substanzen enthalten. Icelandair setzt im Probetrieb bereits TCP-freies Öl ein. Doch die Zertifizierung der neuen Öladditive dauere noch, und die Fluggesellschaften reagierten bisher nicht auf den Vorschlag, so Tressel. Ein Maßnahme hat die Lufthansa ergriffen: Sie lässt das Fraunhofer-Institut ein Analysegerät zur Messung möglicher Schadstoffe in der Kabine entwickeln. Dann schlagen nicht mehr die Nasen der Crews und Passagiere Alarm, wenn es bereits zu spät ist, sondern frühzeitig die Technik.

Langfristig sollte allerdings die Zapfluft nicht mehr an den Triebwerken gewonnen werden. Das bedarf Änderungen bei den Flugzeug- und Triebwerkeherstellern. Noch hat das bisher praktizierte System den Vorteil, dass die Luft bereits vorgewärmt ist. Wird frische Kaltluft angesaugt, ist der Energiebedarf zum Aufheizen größer - mehr Kerosin wird verbraucht. Das es auch anders geht, zeigt Boeing. In deren jüngsten Passagierflugzeug, der Boeing 787, wird auf Zapfluft für die Klimaanlage komplett verzichtet: Nicht mehr an den Triebwerken, sondern am Flügel dicht am Kabinenrumpf wird beim "Dreamliner" die Luft angesaugt - schadstofffrei.

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