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FORMEL 1: Rasender Rheinländer

Der japanische Angriff auf die Formel 1 wird bei Köln geplant: Am Rande der Domstadt hat TOYOTA sein Projekt in einer High-Tech-Fabrik reifen lassen.

Der japanische Angriff auf die Formel 1 wird bei Köln geplant: Am Rande der Domstadt hat TOYOTA sein Projekt in einer High-Tech-Fabrik reifen lassen. Ein stern-Team begleitete das ehrgeizige Milliarden-Unternehmen des Grand-Prix Einsteigers, der Anfang März an den Start geht.

Zeit und Stille sind selten in der Formel 1, und so wirkt dieser Moment in Toyotas Boxengarage wie eine Andacht. Der Rennfahrer Allan McNish sitzt vermummt und angeschnallt im Cockpit. Einige Ingenieure stehen um das startklare Auto herum, stumm und gesenkten Blickes verfolgen sie, wie McNish seine Instrumente checkt. Fast eine Minute lang verharren sie so.

Bis ein Mechaniker, der hinter dem Wagen steht, neben sich greift und den bohrerförmigen Anlasser ins Heck steckt. Ka-woooom - der Motor zerreißt die Ruhe.

Hysterisches Kreischen

Klackend legt McNish den ersten Gang ein, brabbelnd rollt der Toyota los, dreht hysterisch kreischend hoch und fährt hinaus aus der Boxengasse, verschwindet in der Ferne, wird immer leiser, bis man nichts mehr hört. Neugierig laufen die Männer aus der Garage, weil sie sehen wollen, wie McNish am Ende der ersten Runde über die Zielgerade brettert. Doch er kommt nicht. Es bleibt still. Schon in Kurve eins ist McNish von der Piste gerutscht, die vorderen Bremsen haben blockiert. Die Testfahrten auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona werden unterbrochen.

»Wir müssen lernen, lernen, lernen«

Gustav Brunner sitzt im Motorhome, einem mobilen Bürowagen, der im Fahrerlager parkt, hat die Kopfhörer von den Ohren gezogen, sie um den Hals geklemmt und sagt gelassen: »Wir müssen lernen, lernen, lernen.« Ein ungewöhnlicher Satz für den Chefdesigner des Toyota-Teams.

»Ich bin der Trainer«

Der Österreicher konstruiert seit mehr als 20 Jahren Formel-1-Autos. Für Ferrari zum Beispiel und zuletzt für den bitterarmen Rennstall Minardi, er gilt als Genie, ein Meister der Improvisation - aber dieser Job hier ist sogar für ihn neu: Er dirigiert einen großen Stab von Ingenieuren, von denen die wenigsten mit der Arbeit in der Formel 1 vertraut sind. »Ich bin der Trainer, der alle a bisserl berät«, sagt Brunner, 51. »Alles tüchtige Menschen, aber mit wenig Erfahrung in der Formel 1. Jeder muss erst in seine Rolle reinwachsen. Die Formel 1 ist etwas sehr Spezielles.«

Und das, was Toyota vorhat, erst recht. Der drittgrößte Autokonzern der Welt beschreitet den aufwendigsten Weg, um einzusteigen: Wie sonst nur Ferrari bauen die Japaner den kompletten Rennwagen - Chassis und Motor - selbst. Andere Hersteller wie BMW und Mercedes beschränken sich darauf, ein etabliertes Team mit Triebwerken auszurüsten oder - wie Jaguar und Renault - einen Rennstall zu kaufen, um das Auto unter eigenem Namen auf die Piste zu schicken.

»Wir schreiben Geschichte«

Toyota hat zwar für einige Schlüsselpositionen routinierte Techniker wie Brunner verpflichtet, es bleibt aber »eine mutige Entscheidung, alles selber zu machen«, wie Ove Andersson meint, der 64-jährige Präsident des Teams. »Niemand hat das in der modernen Ära der Formel 1 gewagt. In gewisser Weise«, sagt er, »ist es ein Abenteuer. Wir schreiben Geschichte.«

Handgriffe einüben

Denn niemals zuvor hat ein Neuling auch so viel unternommen, um das Risiko des Scheiterns auszuschließen. So konstruierte Toyota für das vorige Jahr einen Prototypen nur zu Testzwecken. Mit dem fuhren Mika Salo und Allan McNish - die 2002 auch die Debütsaison bestreiten - auf elf der 17 Grand-Prix-Kurse, um Daten zu sammeln. Im September simulierte das Team auf dem österreichischen A1-Ring sogar ein Rennwochenende, damit sich alle an den exakten Ablauf vom ersten Training am Freitag bis zur Zieldurchfahrt am Sonntag gewöhnen und Handgriffe einüben konnten.

550 Leute

Seit vor drei Jahren der Einstieg verkündet wurde, hat Toyota seine Motorsportzentrale in Köln, wo bis dato Rallyeautos und Le-Mans-Sportwagen entwickelt worden sind, für mehr als 100 Millionen Mark erweitert. Statt 300 arbeiten jetzt 550 Leute in der Fabrik im Gewerbegebiet von Marsdorf, zwischen Baufirmen, Möbelmärkten, Tankstellen, einem Spielzeuglager und einem McDonald?s. Und so ist - trotz Mercedes, trotz BMW - der einzige Formel-1-Rennwagen, der aus Deutschland kommt, ein japanischer; eine »kölsche Rakete«, wie ihn die Zeitung »Express« in lokalem Stolz taufte.

Um 300 Millionen Dollar

Das Budget, mit dem die Toyota Motorsport GmbH (TMG) mindestens bis 2006 operiert, geht in die Milliarden und dürfte nur wenig unter den 300-Millionen-Dollar-Jahresetats der Spitzenteams wie Ferrari oder McLaren-Mercedes liegen, wenn überhaupt. »Vorerst planen wir für fünf Jahre«, sagt Andersson, »aber es ist ein langfristiges Projekt. Ein sehr langes.«

Denn eine gigantische Anlage wie die in Köln, mit Supertechnik ausgestattet, um die höchstgezüchteten Sportgeräte der Welt zu erschaffen, schließt man nicht einfach wieder, macht das Licht aus, geht nach Hause und lässt alles verstauben.

Ein kurzes Piepen ertönt, das Lämpchen an der Wand springt als Willkommensgruß von Rot auf Grün, und klackend öffnet sich die Stahltür zur Motorenwerkstatt. Ohne die Chipkarte, die das Schloss entriegelt, kommt niemand hinein in diesen Raum. Er ist gesichert, als würden drinnen Diamanten geschliffen.

4500 Einzelteile

Jedes einzelne der Triebwerke, das die 60 Mechaniker hier im Geheimen aus 4500 Einzelteilen montieren, kostet so viel wie einige Hochkaräter. Und es sieht auch aus wie ein Juwel. Das Gehäuse schimmert in den verschiedensten Metalltönen, von matt bis chromglänzend, als hätten die Ingenieure vor allem im Sinn gehabt, eine Skulptur der Motorkraft zu modellieren. Ringe, die Rohrleitungen miteinander verbinden, funkeln in Lila, Blau, Rot oder Gelb, dass man sie einer Frau als Schmuck an den Finger stecken möchte.

An der offenen Stirnseite eines Triebwerks kommen Zahnräder zum Vorschein, die filigran wie ein Uhrwerk ineinander greifen. Doch diese Präzisionsmaschinen sollen die Zeit nicht messen, sondern sie vernichten. Statt kaum hörbar zu ticken, treiben sie ein Fahrzeug an, immer schneller und schneller.

Bis zu 350 Motoren

Dabei sind die wenigsten der 300 bis 350 Motoren, die hier im Laufe dieses Jahres zusammengesetzt werden, für den Einsatz im Rennen geplant. Viele werden nicht einmal ins Auto eingebaut, geschweige denn das Fabrikgelände verlassen. Sie kommen bloß ein paar Abteilungen weit. Dort, wo man sie auf die Prüfstände schnallt wie auf eine Streckbank, verbringen sie ihr kurzes Dasein.

Zahlenkolonnen

Zwei Ingenieure sitzen am Bedienungspult. Von hier aus sehen sie durch zwei dicke Glasscheiben, wie die Auspuffrohre zu glühen beginnen und Flammen herausschlagen, wenn die Gänge heruntergeschaltet werden. Zu hören gibt es außer einem Säuseln nichts - die Folterkammer ist nahezu schalldicht isoliert. Die beiden erfahren trotzdem jederzeit alles. Auf ihren Bildschirmen laufen fortwährend Zahlenkolonnen durch und zucken Diagramme mit Messwerten aus dem Inneren des Delinquenten. Und wenn er zu kollabieren droht, reicht ein Schlag auf den roten »Not Aus«-Knopf, um abzubrechen. Ein explodierter Motor ist tot, und von Toten erfährt man nichts mehr.

Gefühl mit dem Computer berechnen

Testen, analysieren, erkennen, verbessern - aus der Formel 1 ist eine Wissenschaft geworden und das, was alle zwei Wochen auf der Rennstrecke vor sich geht, nur der sichtbare Bruchteil eines ewigen Prozesses. »Immer was Neues, hört ja nie auf, so isses einfach«, sagt Norbert Kreyer, Chef der Motorenabteilung bei TMG. Ein Formel-1-Triebwerk zu bauen, »das kann man nicht Pi mal Daumen machen. Früher konnte man aus Erfahrung sagen, wenn man ein Teil anschaute: hält oder hält nicht. Heute muss man sein Gefühl mit dem Computer berechnen«.

Kreyer, 49, hat schon in den Achtzigern bei Zakspeed Formel-1-Motoren entwickelt, mit fünf Ingenieuren zur Seite. Früher? »Ach«, sagt er und wiegt den Kopf, »das kann man nicht vergleichen. Damals musste ich alles machen. Bei Toyota muss ich technische Vorgaben machen und viel mehr delegieren. Anders kriegen sie das nicht gelöst.«Jetzt arbeitet Kreyer mit 35 Ingenieuren zusammen.

Brunner, der das Auto um Kreyers Kreation herum entwirft, weiß gar nicht, wie viele es in dem Großraumbüro sind, das er leitet. »So 50 bis 70«, schätzt er. Sie sitzen auf dunkelgrauen Stühlen vor hellgrauen Möbeln auf einem mittelgrauen Teppichboden und blicken konzentriert auf die Monitore vor sich. Nur Fachbücher wie »Mechanics of Material, Volume 2«, die auf den Tischen liegen, verraten, dass es sich nicht um die Verwaltungszentrale einer Ortskrankenkasse handelt.

Sündhaft teure Materialien

Aber was hier am Computer erdacht wird, würde jede AOK in den Ruin treiben: Tausende von Teilen, die später aus einem sündteuren Material gefertigt werden, das die Konstruktion in der Formel 1 revolutioniert hat. Kohlefaser. Ein in Harz getränkter Stoff, extrem leicht, aber stabil wie Stahl. Verwendbar für den Bau des Monocoque - jener Zelle, in der der Fahrer hockt -, für Fahrzeugnase, Spoiler, Karosserie, Seitenkästen, Radaufhängungen, Lenkrad und noch vieles mehr.

High-Tech Material

Alles beginnt bei minus 20 Grad. Tiefgefroren in einem Kühlschrank lagern die Matten, damit sie nicht vorzeitig aushärten. Aufgetaut lassen sie sich eine Weile fast beliebig zuschneiden und formen. Die Frauen, die bei Toyota daran arbeiten, haben Schneiderin, Modellnäherin oder Polsterin gelernt - sie wissen, wie sich Fasermaterial krumm und schief biegen lässt, ohne Schaden zu nehmen. Viele ihrer männlichen Kollegen kommen aus der Luftfahrtindustrie, wo mit gleichen Stoffen hantiert wird und Präzision als oberstes Gebot gilt - schließlich sollten Flugzeuge noch seltener als Rennwagen wegen Defekts von der Route abkommen.

Mit Gummihandschuhen drücken sie das klebrige Gewebe in Negativformen. Denn erst, wenn es stundenlang bei 135 Grad im Ofen gebacken wird, vermengen sich Kohlefaser und Harz zu jenem Gemisch, dessen Betonhärte für Mutters Kuchen eine Blamage wäre. Aber der Backofen heißt auch nicht Backofen, sondern Autoklav.

Ein Paradies für Ingenieure hat sich Toyota in Köln-Marsdorf errichtet. Doch werden sie auch in der Lage sein, alles optimal zu nutzen? Als Dagobert Röhrer 1990 bei TMG anfing, »war ich, glaub ich, der 65. Mitarbeiter«. Über Jahre leitete er den Einsatz von Rallye-Autos; nun managt er das Chassis-Department, mit 240 Leuten die größte Abteilung. Röhrer, 54, kennt noch die Zeiten, als vieles auf Zuruf funktionierte, weil sie so wenige waren.

Groß, aber flexibel

Jetzt ist TMG groß, muss aber flexibel wie ein Familienbetrieb agieren, um die rasante Entwicklung der Technik nicht zu bremsen. Die meisten Teams haben klein begonnen und behutsam an Personal zugelegt. Toyota ist binnen kurzer Zeit expandiert. Ein Riesenbaby nach dem Wachstumsschub, noch ohne Feinmotorik. Irgendwie muss Röhrer dem Kind das Laufen beibringen. »Der Informationsfluss«, sagt er, »muss wie ein Blitz durch die Firma laufen.«

»Wir haben unseren eigenen TMG-Slang«

Eben das wird entscheidend sein. Versickern Ideen zwischen den Instanzen? Verstehen die Leute aus 30 Ländern einander gut genug? Im Team wird Englisch gesprochen, für die wenigsten die Muttersprache. »Wir haben unseren eigenen TMG-Slang«, sagt Röhrer. »Wir versuchen, uns mit einfachem Wortschatz zu artikulieren und nicht ins Shakespeare-mäßige abzurutschen. Die Menschen miteinander zu verknüpfen, das wird der Knackpunkt in diesem Jahr.«

Schon deshalb wird Toyota vorerst keine Rennen gewinnen. Doch wenn sich alle im Team aufeinander eingespielt haben, muss der Erfolg her, damit sich der Aufwand lohnt. Es kommt nicht drauf an, von Anfang an schnell zu sein. Es kommt darauf an, schnell schneller zu werden.

Detlev Hacke

Wissenscommunity