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München: Transrapid steht vor dem Aus

Die Magnetbahn Transrapid zum Münchner Flughafen wird mit großer Wahrscheinlichkeit nicht gebaut. Grund sei die enorme Kostensteigerung: Statt der bisher veranschlagten 1,85 Milliarden Euro soll das Projekt deutlich mit mehr als drei Milliarden Euro zu Buche schlagen.

Der Bau des Transrapid in München wird nach Informationen der "Süddeutschen Zeitung" (SZ) wesentlich teurer als bisher angenommen. Damit droht nach einem Bericht der Zeitung das endgültige Aus für die Strecke, sollte die am Transrapid beteiligte Industrie nicht bereit ist, für die höheren Kosten aufzukommen. Wie die "SZ" erfuhr, werden die Kosten für den Hochgeschwindigkeitszug vom Hauptbahnhof zum Flughafen der bayerischen Landeshauptstadt nicht unter drei Milliarden Euro liegen.

Der Bund hatte sich zuletzt bereiterklärt, die Hälfte der Baukosten zu übernehmen, maximal aber 925 Millionen Euro. Bayern hatte seine Beteiligung auf 500 Millionen Euro begrenzt. Bisher waren nach einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 2002 Kosten in Höhe von 1,85 Milliarden Euro für die Strecke veranschlagt worden. Dieser Betrag wird nach jüngsten Berechnungen der beteiligten Unternehmen unter Führung von Siemens und Thyssen aber offenbar in einem erheblichen Maß überschritten.

Beckstein wird sich am Nachmittag äußern

Am Donnerstag soll im Berliner Verkehrsministerium eine Krisensitzung stattfinden, an der unter anderen der bayerische Ministerpräsident Günther Beckstein, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und führende Vertreter der Industrie teilnehmen. Das Verkehrsministerium kündigte in München an, dass Beckstein am frühen Nachmittag eine Erklärung abgeben wolle.

Das Transrapid-Konsortium hält sich zu den Spekulationen bedeckt: Ein Sprecher des Konsortiums, dem unter anderem Siemens und ThyssenKrupp angehören, wollte den Bericht der "Süddeutschen Zeitung" zunächst nicht kommentieren. Ursprünglich wollte die Industrie erst Ende April neuen Berechnungen vorlegen. Die neue Entwicklung dürfte die Gegner der Strecke bestärken, die für den 13. April ein Volksbegehren initiiert haben. Die Münchner sollen dann darüber abstimmen, ob die Landeshauptstadt alle rechtlichen Möglichkeiten ergreifen soll, um das Projekt zu stoppen.

Auch ursprünglicher Finanzplan war schwer realisierbar

Schon die Finanzierung der 1,85 Milliarden Euro wäre nur unter größten Anstrengungen aller Beteiligten zu realisieren gewesen. Der Bund hat für den Transrapid bereits 925 Millionen Euro zugesagt und das Land Bayern 490 Millionen. Zur Schließung der Finanzierungslücke von 435 Millionen sollte die Bahn 235 Millionen beisteuern, der Flughafen 100, die EU 50 und Siemens und ThyssenKrupp jeweils 25 Millionen Euro. Die rund 40 Kilometer lange Trasse vom Flughafen im Erdinger Moos zum Münchner Hauptbahnhof wäre die dritte Transrapid-Strecke weltweit. Neben der Versuchsanlage im Emsland gibt es bislang nur eine kommerziell genutzte Magnetbahn. Sie verbindet in Schanghai den Flughafen mit der südlichen Innenstadt.

Erprobungsstrecken gab es vorübergehend auch auf dem MBB-Werksgelände in Ottobrunn und unter der Regie von MAN in Erlangen. Systematisch getestet wird die Magnetbahn in Deutschland seit 1984 im Emsland. Auf der dortigen 31,5 Kilometer langen Versuchsstrecke ereignete sich am 22. September 2006 der bisher folgenschwerste Unfall mit einer Magnetbahn: Das Versuchsfahrzeug raste auf einen Werkstattwagen, der auf der Strecke vergessen worden war. Unter den 23 Toten waren Mitarbeiter mehrerer emsländischer Pflegedienste und Angestellte der Versuchsanlage. In Deutschland gab es unterschiedliche Projekte, die aber alle an den hohen Kosten scheiterten. Darüber hinaus wandten sich Bürgerinitiativen dagegen. Am weitesten gedieh Mitte der 90er Jahre die Planung einer Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Sie fiel am Ende ebenso durch wie das Projekt "Metrorapid" durch das Ruhrgebiet. Am Silvestertag 2002 wurde jedoch der Schanghaier Flughafenzubringer nach 20 Monaten reiner Bauzeit eingeweiht. Er kostete rund 1,2 Milliarden Euro.

DPA/AFP/AP / AP / DPA