Interview mit dem Mini-Chef: "Wir sind keine Träumer"

Herr Armbrecht, Mini bietet einen neuen Einstiegsmotor mit 75 PS an. Warum runden Sie das Programm nach unten ab?

Weil wir auch am unteren Ende unseres Produkt-Portfolios Chancen sehen. Ein Trend in dieser nun wirklich schwierigen Zeit weist klar auf kleinere Automobile. "Downsizing" ist für viele Kunden inzwischen eine reale Option. Mit dem Mini offerieren wir eine insgesamt hochwertige und attraktive Alternative. Dazu kommt, dass die 55 kW / 75 PS eine wichtige Einstiegsschwelle darstellen. So können dann zum Beispiel in Italien auch Führerscheinneulinge einen Mini kaufen. Vom Preis her liegt der Einsteiger in Deutschland deutlich unter dem jetzigen Einstiegsmodell: 15.200 Euro kostet der Mini One - 18.200 Euro der Mini One Clubman, der allerdings dann 95 PS hat.

Und 2010 kommt dann das Mini SUV?

Nein, Mini bringt kein SUV. Wir prüfen derzeit ein Crossover-Konzept – so, wie wir es als Concept-Car letzten Herbst in Paris gezeigt haben. Crossover ist hier die Verbindung von Limousine, Hatch und Sports Activity Vehicle (SAV). Das Entscheidende bei diesem Fahrzeug wird die Zahl Vier sein: vier Türen, vier Sitze, vier Meter Länge und Vierradantrieb. Dazu eine höhere Sitzposition und all das, was Mini-typisch ist: tolles und liebevolles Design, originelle Funktionalitäten und natürlich Gokart-Feeling.

Wie will sich Mini in Zukunft darstellen – eher als Lifestyle-Marke oder, wenn man an den Diesel-Mini und den Elektro-Mini denkt, als „coole Öko-Marke“?

Mini ist die coolste automobile Lifestyle-Marke. So ist die Marke nach dem Relaunch in 2001 eingeführt worden, und das gilt auch weiterhin. Mini steht für tolle, fahraktive Produkte und zugleich für eine einzigartige Aura, die moderne Menschen nahezu jeden Alters in ihren Bann zieht. Wir sprechen von modernen Trendsettern, für die Mini ein in gewisser Weise progressives Lebensgefühl vermittelt. Wie gut das funktioniert, zeigt der Umstand, dass wir im vergangenen Jahr 232.000 Fahrzeuge verkauft haben. Plus vier Prozent gegenüber dem Vorjahr – und das trotz der teilweise dramatischen Marktentwicklung.

Übrigens sehen wir keinen Gegensatz zwischen Lifestyle-Marke und Öko-Marke. Ökologische Momente bestimmen den Lebensstil der Mini-Zielgruppen. Darum haben wir schon vor Jahren für Mini das Konzept "Minimalism" eingeführt. Idee war und ist, mögliche Negativeffekte, wie etwa hoher Kraftstoffverbrauch oder ungünstige Schadstoffbilanzen, so niedrig wie möglich zu halten. Hier haben wir immer wieder neue Impulse gegeben, jüngst z.B. mit dem Mini E.

Dr. Wolfgang Armbrecht (Jahrgang 1957) ist seit 1985 bei BMW tätig© Hersteller/ Press-Inform

Aber der Mini E ist doch ein Zweisitzer, fast ohne Gepäckraum. Wie viele Kompromisse ist der Kunde bereit einzugehen?

Wir haben den Mini E ja gerade deshalb auf die Straße gebracht, weil wir diese Frage selbst noch nicht genau beantworten können. Nur eines wissen wir: Wann immer in den vergangenen Jahren betont ökologisch orientierte Fahrzeuge auf den Markt kamen, floppten sie. Der Durchbruch kam häufig in Verbindung mit staatlichen Anreizen. Also halten sich die Kompromisse, die der Kunde bereit ist einzugehen, offenbar in Grenzen. Keinesfalls werden rollende Verzichtserklärungen eine Chance haben. Und so geben wir auch beim Mini E keinen der Marken-Kernwerte auf, schon gar nicht das besondere Fahrerlebnis. Das Fahrzeug hat über 200 PS Leistung und ein enormes Drehmoment – und es fährt wie ein Gokart.

Wird sich denn ein Fahrzeug wie der Mini E durchsetzen, oder bleibt das Segment der Elektroautos eine Nische? Die „elektrische Wende“ wird ja immer propagiert, aber bisher trat sie nie ein.

Das Konzept wird sich durchsetzen, wenn das gesamte System funktioniert: Das technisch ausgereifte Fahrzeug-Angebot auf der einen Seite und die komfortable Infrastruktur zum einfachen Laden auf der anderen Seite. Wenn Produkt und Infrastruktur nicht Hand in Hand gehen, dann wird es auch für das Elektroauto eng. In unserem Großversuch mit 450 Mini E in den USA wollen wir ein Jahr lang lernen: Wofür nutzt der Kunde das Auto wirklich, wie geht er damit um, wie stabil ist die Technologie? 450 Autos mit Batterien hoher Leistungsstärke und Elektromotoren mit 200 PS – einen solchen Großversuch hat noch kein anderer Hersteller gemacht. In unserem zweiten Projekt mit 50 Mini E in Berlin, zusammen mit unserem Partner Vattenfall, werden wir die Infrastrukturen testen. Bei Reichweiten von je nach Wetterlage bis zu 200 Kilometern ist es wichtig, das E-Mobil immer wieder aufzuladen. Warum soll das nicht in Zuge eines Restaurantbesuchs, beim Einkaufen oder am Arbeitsplatz möglich sein? Hier braucht es neue Ansätze, und die können nur gemeinsam mit z.B. der Energieindustrie erarbeitet und erprobt werden. Wenn das alles einmal klappt und zu für den Kunden akzeptablen Kosten verfügbar ist, hat das Elektrofahrzeug insbesondere im städtischen Verkehr und auf kürzeren Strecken Vorteile. Es wird dann ein Zweit- oder Drittfahrzeug sein, das ich vor allem für Commuting-Zwecke, etwa in der Stadt, nutze. Wenn dann noch geklärt ist, wo der Strom herkommt – er also mit möglichst wenig CO2 erzeugt wird – dann wird die Bilanz insgesamt sehr positiv ausfallen.

Chrysler will bis 2013 eine halbe Million Elektroautos auf Amerikas Straßen bringen. Die Initiative „Plug-In America“ würde am liebsten bis 2016 zehn Millionen Stück auf der Straße sehen. Wie ist Ihre Prognose?

Wir sind weniger Träumer oder Visionär als ein an den Realitäten interessierter Automobilhersteller. Wenn das System an sich nicht stimmt, kann das Angebot an Elektroautos noch so gut sein – es wird nicht helfen. Wenn Sie nicht ein dichtes Netz an Lademöglichkeit haben, werden Kunden nicht mitspielen – und dann ist die Sache erledigt. Wir selbst haben dies beim Wasserstoffantrieb erlebt: Die BMW Group hat ein entsprechendes Wasserstofffahrzeug entwickelt und vorgestellt, darin eine hoch-innovative Technik. Nahezu ohne Unterschied wechseln Sie zwischen Benzin- und Wasserstoffbetrieb. Wenn allerdings die Infrastruktur nicht mitzieht, also noch zu klären ist, wo der Wasserstoff her kommt und wie er flächendeckend in den Tank gelangt, dann passt es wieder nicht.

Funktioniert das System in Gänze, und ist es zu für den Kunden akzeptablen Kosten verfügbar, dann ist die Zukunft sicher rosa. Wird aber nur ein Element des Systems optimiert, kann es noch so gut sein. Das Ganze trägt auf Dauer nicht. Insofern bleiben wir beim Elektroantrieb trotz aller Begeisterung realistisch. Auf jeden Fall wird die konventionelle Verbrennungstechnik auch in den kommenden Jahren weiter wichtig bleiben. Optimierungsmöglichkeiten wie etwa im Feld Verbrauch oder weiterer Schadstoffreduzierung werden auszuschöpfen sein. Gleichzeit aber muss Fahren weiterhin Freude machen. Ökologische Konzepte kommen vor allem dann voran, wenn der Kunde sie konkret fordert und auch bereit ist, sich dafür zu engagieren.