Sportwagenklassiker mit Holperstart

8. September 2013, 14:47 Uhr

Als der Porsche 911 vor 50 Jahren Premiere feierte, wussten nur Eingeweihte, dass der Sportwagen nicht fahrfähig war. Obendrein gab es während der Entwicklung die unglaublichsten Technikpannen. Von Harald Kaiser

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Den Ur-Elfer von Porsche treibt ein luftgekühlter Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum an.©

Die Aktennotiz deckt große Schwächen auf. Auf dem Verteiler des zweiseitigen Papiers stehen sieben Namen, an die es gerichtet ist. Ganz oben "Herrn Porsche" und "Herrn Porsche Junior". Gemeint sind Firmenchef Ferry Porsche und dessen Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der Designer.

In dem Dokument vom 12. November 1962 beschreibt Fahrversuchsleiter Helmut Bott den Verlauf der "ersten Probefahrt mit dem Prototyp 901" drei Tage zuvor. Galt die Form des Autos bereits früh als genialer Wurf von Ferdinand Alexander Porsche, entdeckte Bott eklatante technische Mängel. Er kritisierte, dass der Wagen zu giftig auf Lenkkorrekturen reagiert und übersteuert, dass die Vorderachse falsch eingestellt ist, dass die Bremse schnell schlappmacht und dass das Getriebe heult. Notiert wurde auch, dass Türen wie Fenster klappern, das Fahrzeug insgesamt zu laut ist, dass die Scheiben stark beschlagen und die Heizung stinkt.

Aufstand der Traditionalisten

Solche und die Häufung anderer Macken deuteten eher auf einen holprigen als auf einen glatten Karrierestart jenes Sportwagens hin, der gleich zu Anfang in 911 umbenannt wurde und dessen Geburtstag sich im September zum 50. Mal jährt. Der Inhalt der Aktennotiz dürfte Ferry Porsche deshalb äußerst missfallen haben. Er benötigte damals dringend ein modernes Nachfolgemodell für den Typ 356, der bereits 12 Jahre in den Varianten Coupé, Cabriolet und Roadster gebaut wurde und dessen technische Basis der inzwischen steinalte VW Käfer war.

Als die Fahrer des Ur-Porsches vom Plan der Erneuerung Wind bekamen, formierte sich Widerstand. Ein Tsunami aus Protestbriefen rollte über Zuffenhausen. Die Kerle, mindestens so knorrig wie ihr Sportwagen, wollten nicht, dass in dem kommenden Porsche irgendetwas leichter zu bedienen ist. Etwa das Kupplungspedal, das eine trainierte linke Wade verlangte. Oder das Getriebe, das eine gleichermaßen sensible wie geübte rechte Hand erforderte, um die Gangwechsel ohne Wehgeschrei der Zahnräder zu vollziehen. Und überhaupt das giftige Fahrwerk, dessen Neigung zum Ausbrechen natürlich nur von jenen Männern gemeistert werden konnte, die das Abgas des 356er als Odem inhalierten.

Kein Geld für große Sprünge

Ferry Porsche ließ sich nicht beirren, ging auf Konfrontation zu der gusseisernen Kundschaft und fertigte einen engen Zeitplan an. Nur knapp ein Jahr nach dem Verfassen der Aktennotiz sollte das Automobil Mitte September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (IAA) Weltpremiere feiern. Das war mit einem Ausstellungsstück ohne Technik zu schaffen. Der Plan sah aber auch vor, den Wagen kurz vor der Messe in Serie gehen zu lassen. Schnell war klar, dass dies auf keinen Fall klappen würde. Auch wegen der technischen Probleme. Vor allem aber, weil Erwin Komenda, der Chef der Karosserieentwicklung, mit der Ablieferung der präzisen Baupläne der Blechform an das Karosseriewerk Reutter enorm in Verzug war – um fünf Monate.

Ein Jahrhundertwurf? Ein Auto, das alsbald Kurs auf den Olymp der Autogötter nehmen und zugleich Mythos, Meilenstein und Männertraum werden würde? Nichts hatte zu dem Zeitpunkt Anlass zu solchen Träumereien gegeben. Obendrein war die Finanzdecke des Unternehmens Anfang der 60er-Jahre dünn. Etwa 15 Millionen Mark für die Entwicklung des 911 mussten reichen. Die Firma Porsche überschritt damals gerade die Umsatzmarke von 100 Millionen Mark, verdiente jedoch am Verkauf des Typs 356 wenig. Zu hoch waren die Kosten der Rohkarosserien, die aufwendig in einem Stück gefertigt wurden und die jeweils mit etwa 5000 Mark zu Buche schlugen. Bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis des fertigen Wagens von nur etwa 16.000 Mark.

14,3 bis 14,5 Liter auf 100 Kilometer

Porsche fertigte 13 Prototypen, über die pingelig Protokoll geführt worden ist. Sie dienten unterschiedlichen Zwecken und bekamen neben durchlaufenden Nummern meist auch Spitznamen. So steht es in dem Buch "Wurzeln einer Legende – Porsche 901" von Jürgen Lewandowski. Sie hießen Sturmvogel, Blaumeise, Fledermaus, Zitronenfalter, Quickblau oder Barbarossa. Mit Sturmvogel zum Beispiel wurden anfangs vor allem Windkanalversuche gemacht, später dann Brems- und Vergasertests. Fledermaus und Blaumeise hingegen ächzten bei Fahrwerksversuchen. Neben der Dauer der Versuche, den Ereignissen währenddessen oder nötig gewordenen Umbauten wurde auch der Benzinverbrauch notiert: 14,3 bis 14,5 Liter auf 100 Kilometer. Ebenfalls vermerkt ist, was mit den Prototypen geschah. Fast alle führte die letzte Fahrt in die Schrottpresse. Nur Nummer 6, Spitzname Quickblau, nicht. In den Aufzeichnungen steht: "Privat gekauft von Ferdinand Piëch (September 1965)."Der Neffe von Firmenchef Ferry Porsche arbeitete ab 1. April 1963 als Diplomingenieur im Rennmotorenversuch des Familienunternehmens.

Feierstunde mit Attrape

Prototyp Nummer 5, der ohne weitere Bezeichnung blieb, kam die Rolle zu, in der Öffentlichkeit zu glänzen. Im Transporter ging er zwischen September und November 1963 auf die Reise zu den Autoausstellungen nach Frankfurt, Paris, London und Turin. Im Winter kehrte Nummer 5 heim – vor allem, um endlich einen Motor zu bekommen. Denn wer damals auf den Autoshows den Motordeckel öffnete, um sich an dem angeblich 130 PS starken Sechszylinder zu erbauen, blickte auf eine Attrappe. Der geplante Sechszylinderboxermotor war nicht fertig geworden, weil er einfach nichts taugte. Helmut Bott urteilte nach einer Probefahrt vor der IAA-Premiere: "Das können wir vergessen." Die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemischs machte Probleme, er war viel zu laut und er hatte obendrein Zündaussetzer. Ein neuer Motor musste konstruiert und angefertigt werden. Das kostete Zeit, deshalb die Attrappe.

Doch auch das Aggregat, das schließlich in Nummer 5 eingebaut worden ist, war weit weg von der Serientauglichkeit. In dem Buch "Porsche 911" berichtet Autor Tobias Aichele davon, dass "weder die Grauguss-Zylinder ausgereift waren noch folgende Komponenten erprobt: Ölpumpe, hydraulische Kettenspanner, Zylinderkopfverschraubung, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern und Ölkühler". Kein Wunder, dass der zitronengelbe Prototyp im Laufe einer mehrmonatigen Promotionstour zu Porschehändlern in Europa von etlichen Defekten heimgesucht wurde.

50 Jahre Porsche 911 - Teil II
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Der Porsche 911 in den 70ern und 80ern
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