War nur die Landebahn schuld?

3. März 2008, 17:55 Uhr

Bei der Beinah-Katastrophe in Hamburg haben die Piloten vorbildlich reagiert. Selbstverständlich ist das nicht, meint Flugkapitän Niels Stüben im stern.de-Interview. Denn gesetzliche Vorschriften alleine könnten gegen Extremsituationen nicht wappnen.

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Trotz starker Böen kamen die Insassen des Airbus A320 in Hamburg nochmal mit dem Schrecken davon©

Für Passagiere ist eine Landung bei Sturm ein Alptraum. Haben sie als Berufspilot eine Situation wie in Hamburg schon einmal erlebt?

Ich habe schon oft stürmische Winde erlebt, aber eine so kitzlige Situation wie in Hamburg Gott sei Dank noch nie. In Mitteleuropa sind wir vom Wetter her bis auf die Frühjahrsstürme gut behütet. In anderen Ländern wie Skandinavien kommt es an den Küsten häufiger vor, dass man bei der Landung starken Böen ausgesetzt wird.

Der zweite Landeanflug von LH 044 endete vergangenen Samstag glücklich. War der erste Landeversuch fliegerischer Alltag oder eine Extremsituation?

Das war irgendwie dazwischen. Die große Frage für uns Piloten lautet: Warum war bei diesem starken Seitenwind von der Flugsicherung und dem Flughafen die Landerichtung 23 vorgegeben? Es war klar, dass sehr starker Seitenwind mit Böen herrschen würde. Deshalb waren auch die beiden Piloten darauf vorbereitet, dass sie durchstarten müssen. Sie haben das Manöver schnell entschieden und professionell durchgeführt. Im zweiten Anlauf ist der Airbus dann auf der Landebahn 33 aufgesetzt, also gegen den Wind. Bei uns bleibt das große Fragezeichen: Warum war bei diesen starken Seitenwinden die Landebahn 23 vom Flughafen vorgegeben?

Sind heftige Winde und plötzliche Sturmböen ein typisches Phänomen für den Hamburger Flughafen?

Natürlich weht an der Küste auch mal eine steife Brise. Aber Böen in dieser Größenordung wie zuletzt bei "Kyrill" oder dem Sturmtief "Emma" kommen nur sehr selten vor.

Was war das Dramatische an der Landung in Hamburg?

Wir müssen die Untersuchung der Behörden abwarten, aber das Besondere war vermutlich eine kräftige Böe unmittelbar vor dem Aufsetzen des Flugzeuges, die zu dem starken Seitenwind hinzukam.

Zum Zeitpunkt der Landung herrschte eine Windgeschwindigkeit von 90 km/h. War damit bereits ein gefährlicher Grenzwert erreicht?

Ohne die Untersuchungsergebnisse zu kennen, bei dem auch der aktuelle Windwert ermittelt wird, kann man das nicht sagen. Es gibt aber für jeden Flugzeugtyp maximale Seitenwind-Limits, die Voraussetzung für die Zulassung eines Flugzeugmusters sind. Diese Werte hängen auch davon ab, ob die Landebahn trocken, nass oder verschneit ist. Bei den Piloten gehören diese Grenzwerte zu den Grundlagen der Ausbildung. Sie werden sehr streng eingehalten und niemand wird riskieren, eine Landung bei Überschreitung des Seitenwind-Limits vorzunehmen.

Wer verantwortet denn, ob eine Landung noch sicher durchgeführt werden kann – der Pilot oder der Tower?

Die Flugsicherung gibt zunächst die Landerichtung vor, das hängt vom Wind und von den Lärmschutzbestimmungen ab. Aber kurz vor der Landung entscheidet nur der Pilot.

Wie sieht bei Extremensituationen die Arbeitsteilung zwischen Pilot und Copilot aus?

Die Arbeitsteilung ist für jede Situation im Cockpit durch die Regeln der Hersteller und der Airlines klar festgelegt. Das wird immer wieder trainiert, damit jeder Handgriff sitzt und sich die Piloten verstehen, ohne groß zu diskutieren. Von den beiden Kollegen in Hamburg wurde das sehr professionell umgesetzt. Diese Verfahren werden von den meisten Airlines immer wieder trainiert. Es gibt aber auch Fluggesellschaften, die beim Simulatortraining nur das gesetzliche Minimum erfüllen. Das war in Hamburg zum Glück nicht der Fall.

Wie häufig wird ein Pilot in den Simulator geschickt?

Der Gesetzgeber in Deutschland sieht vor, dass jeder Pilot zwei Mal im Jahr in den Simulator geht, um bestimmte Notfallverfahren wie Triebwerksausfall oder Elektronikverlust zu üben. Darüber hinaus gehende Szenarien wie stark böige Winde oder unvorhergesehene Probleme benötigen wesentlich mehr Zeit als die zwei geplanten Pflichtbesuche pro Jahr. Daher ist es sehr gut, wenn eine Airline ihren Piloten mehr Simulatortraining ermöglicht als der Gesetzgeber vorschreibt.

Eine extreme Wettersituation wie in Hamburg wird nicht alle sechs Monate durchgespielt?

Es gibt einen langen Katalog von Maßnahmen, die regelmäßig trainiert werden müssen. Das Programm variiert. Es sind eher technische Fehler am Flugzeug, die trainiert werden, aber in größeren Intervallen auch extreme Wettersituationen, wie Anflüge bei schlechter Sicht und Nebel.

Was machen Sie, um die Passagiere vor einer heftigen Landung zu beruhigen. Bleibt da noch Zeit für eine Durchsage?

Nein, aber wenn man aus irgendwelchen Gründen durchstarten musste, wird man natürlich später erklären, wie es dazu kommen konnte. Wenn man anfliegt und weiß, dass am Zielort starke Böen herrschen, kann man seine Fluggäste schon während des Reiseanflugs darauf hinweisen, dass es vielleicht etwas wackliger werden könnte.

Zur Person

Zur Person Niels Stüben ist Flugkapitän einer Boeing 737 bei der Deutschen Lufthansa. Außerdem ist er Vizepräsident der Vereinigung Cockpit e.V.

Interview: Till Bartels
 
 
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KOMMENTARE (9 von 9)
 
Strange99 (04.03.2008, 22:30 Uhr)
@comspiegel2008
Bin zwar "nur" Hobbyflieger (und Vielflieger), aber:
genau meine Meinung !
Und geklatscht hätte ich (entgegen meiner Gewohnheit) sicher auch !
RESPEKT !
Anemone (04.03.2008, 09:05 Uhr)
DANK
Gibt es hier nur Besserwisserei und Neid?
Keine Dankbarkeit!? Es hätte leicht katastrophal werden können.

Dank und Lob (!) für den Piloten - Dank sei Gott!
Ich hoffe, daß dieses Thema nicht ausgeschlachtet wird mit Interviews und Streitereien, wie üblich.
Blackfox45 (04.03.2008, 03:15 Uhr)
No Thanks.
Ah, looks like a pretty good crosswind there. They're struggling to track the centerline pretty early on - even with a crab. I don't drive heavy metal but, I'm thinking a crosswind runway might've been a better choice. The advantage of superior judgment is it'll usually keep you out of situations which otherwise require superior skill.
entschleuniger (04.03.2008, 03:08 Uhr)
An Schlotti
Lieber Schlotti,
bist Du Pilot?
Dann sieh dir die Landung mal ganz genau an, sehr genau.
Das short Final war instabil, der Abfangbogen etwas zu intensiv in Anbetracht des Windes. Der Flieger stieg wieder etwas, bei sehr kräftigem Wind flaert ein Flieger halt extrem.
Und, so wie es aussieht, wurde kurz vor dem zweiten Aufsetzen versucht die Richtung mit dem Ruder und dem Querruder zu korrigieren. Es hat den Anschein das die Querlage durch Ruderinput zumindest erheblich mit herbeigeführt wurde.
Und: Bitte lobe die LH Piloten nicht zu sehr in den Himmel.
Die machen Ihren Job wie jeder andere in einer ordentlichen Airline, nicht mehr und nicht weniger.
Und: Versuch dir mal vorzustellen unter welchen Bedingungen (Stürme, extreme Niederschläge, "echte" Windshear, schlechte Radarcoverage usw.) die Kollegen z.B. in den asiatischen Ländern arbeiten müssen.
So etwas können andere mindestens genau so gut weil sie es öfter machen müssen!
Happy Landings,
Werner (ATPL > 10.000hrs)
Echoes (04.03.2008, 01:55 Uhr)
typisch
was soll denn der artikel? typisch deutsch. wir zerpflücken alles bis zur unkenntlichkeit.
fakt ist, dass der pilot (schon um seinen eigenen arsch zu retten) grandios reagiert hat.
allen, die jetzt rumkaspern, wie ers hätte machen sollen und warum die böe grade da und nicht woanders gewesen ist, denen sage ich:
setzt Euch an den steuerknüppel und landet selber so ein ding. erstmal bei ruhigem wetter. damit Ihr versteht, worums überhaupt geht.
comspiegel2008 (04.03.2008, 00:44 Uhr)
Selber ?
"warum versucht ein erfahrener Pilot überhaupt zu landen ?"
Weil Flugzeuge landen MÜSSEN, es ist noch keiner oben geblieben.
So ist das mit dem Landen und das können die. OK, Samstag war es ein bisschen VIEL Wind in Hamburg, aber die Jungs(Mädels) haben alles richtig gemacht. So doof sich es auch anhört, es war 'Pech', Sekunden vor dem Aufsetzen so eine Böe abzukriegen, es ist einfach die Wahrheit, es ist Pech und nichts leichtfertiges. Der Flieger ist in der Luft und irgendwann muss man mal runter, optimal ist da der ZIELFLUGHAFEN. Der Anflug auf dem Video ist dem Wetter angemessen, der Vorhaltewinkel wegen Seitenwind ist zwar groß aber so macht man das eben (auch wenn das Passagiere nicht glauben), kurz vor dem Aufsetzen gerade ziehen, ein bisschen die Fläche im Wind hängen lassen, alles NORMAL. Dann kommt die Böe und hebt den Vogel rechts an, das ist PECH. Linke Tragfläche touchiert, Durchstarten, 60km Platzrunde fliegen, landen, fertig. That's it. Die Reaktion war echt schnell, davor ziehe ich den Hut, aber das gesamte Rest war professionell, das soll und kann man erwarten von einem ATPL Inhaber.
P.S.: Ich hätte auch geklatscht, auch wenn ich gaaanz vorne rechts gesessen hätte.
Extrasupergut (04.03.2008, 00:22 Uhr)
?
Bist du Pilot einer anderen Flug Gesellschaft?
Oder woher nimmst du dein Wissen das vielleicht Piloten von anderen Gesellschaften, die evtl. jeden Tag in Asien oder Afrika mit bedeutend übleren Wetterbedingungen und Gesamtumständen zu tun haben nicht ähnliches leisten?
Nichts gegen die Crew, Klasse gemacht, aber gute Piloten gibt es nicht nur bei der LH.
So toll steht die LH im internationalen Vergleich auch nicht da.
Gruß an Schlotti
(Übrigens, der "Copilot" war eine Copilotin...." :-)
Cahuita (04.03.2008, 00:16 Uhr)
naja
warum versucht ein erfahrener Pilot überhaupt zu landen ? Wetterverhältnisse waren bekannt, das Flugzeug war bereits beim Landeanflug am wackeln. Unverantwortlich !
schlotti (03.03.2008, 22:50 Uhr)
Glück gehabt!
Die Leute an Bord dieses Flugzeuges haben eine ganze Menge Glück gehabt.
Vor allen Dingen weil ein qualifizierter Pilot, in Zusammenarbeit mit einem nicht minder qualifizierten Copiloten, ausgezeichnet reagiert hat.
Dies ist nicht selbstverständlich. Sowas können Lufthansapiloten. Andere Piloten noch lange nicht.
MfG,
Schlotti
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