Lufthansa-Flugzeug: War nur die Landebahn schuld?

Für Passagiere ist eine Landung bei Sturm ein Alptraum. Haben sie als Berufspilot eine Situation wie in Hamburg schon einmal erlebt?

Ich habe schon oft stürmische Winde erlebt, aber eine so kitzlige Situation wie in Hamburg Gott sei Dank noch nie. In Mitteleuropa sind wir vom Wetter her bis auf die Frühjahrsstürme gut behütet. In anderen Ländern wie Skandinavien kommt es an den Küsten häufiger vor, dass man bei der Landung starken Böen ausgesetzt wird.

Der zweite Landeanflug von LH 044 endete vergangenen Samstag glücklich. War der erste Landeversuch fliegerischer Alltag oder eine Extremsituation?

Das war irgendwie dazwischen. Die große Frage für uns Piloten lautet: Warum war bei diesem starken Seitenwind von der Flugsicherung und dem Flughafen die Landerichtung 23 vorgegeben? Es war klar, dass sehr starker Seitenwind mit Böen herrschen würde. Deshalb waren auch die beiden Piloten darauf vorbereitet, dass sie durchstarten müssen. Sie haben das Manöver schnell entschieden und professionell durchgeführt. Im zweiten Anlauf ist der Airbus dann auf der Landebahn 33 aufgesetzt, also gegen den Wind. Bei uns bleibt das große Fragezeichen: Warum war bei diesen starken Seitenwinden die Landebahn 23 vom Flughafen vorgegeben?

Sind heftige Winde und plötzliche Sturmböen ein typisches Phänomen für den Hamburger Flughafen?

Natürlich weht an der Küste auch mal eine steife Brise. Aber Böen in dieser Größenordung wie zuletzt bei "Kyrill" oder dem Sturmtief "Emma" kommen nur sehr selten vor.

Was war das Dramatische an der Landung in Hamburg?

Wir müssen die Untersuchung der Behörden abwarten, aber das Besondere war vermutlich eine kräftige Böe unmittelbar vor dem Aufsetzen des Flugzeuges, die zu dem starken Seitenwind hinzukam.

Zum Zeitpunkt der Landung herrschte eine Windgeschwindigkeit von 90 km/h. War damit bereits ein gefährlicher Grenzwert erreicht?

Ohne die Untersuchungsergebnisse zu kennen, bei dem auch der aktuelle Windwert ermittelt wird, kann man das nicht sagen. Es gibt aber für jeden Flugzeugtyp maximale Seitenwind-Limits, die Voraussetzung für die Zulassung eines Flugzeugmusters sind. Diese Werte hängen auch davon ab, ob die Landebahn trocken, nass oder verschneit ist. Bei den Piloten gehören diese Grenzwerte zu den Grundlagen der Ausbildung. Sie werden sehr streng eingehalten und niemand wird riskieren, eine Landung bei Überschreitung des Seitenwind-Limits vorzunehmen.

Wer verantwortet denn, ob eine Landung noch sicher durchgeführt werden kann – der Pilot oder der Tower?

Die Flugsicherung gibt zunächst die Landerichtung vor, das hängt vom Wind und von den Lärmschutzbestimmungen ab. Aber kurz vor der Landung entscheidet nur der Pilot.

Wie sieht bei Extremensituationen die Arbeitsteilung zwischen Pilot und Copilot aus?

Die Arbeitsteilung ist für jede Situation im Cockpit durch die Regeln der Hersteller und der Airlines klar festgelegt. Das wird immer wieder trainiert, damit jeder Handgriff sitzt und sich die Piloten verstehen, ohne groß zu diskutieren. Von den beiden Kollegen in Hamburg wurde das sehr professionell umgesetzt. Diese Verfahren werden von den meisten Airlines immer wieder trainiert. Es gibt aber auch Fluggesellschaften, die beim Simulatortraining nur das gesetzliche Minimum erfüllen. Das war in Hamburg zum Glück nicht der Fall.

Wie häufig wird ein Pilot in den Simulator geschickt?

Der Gesetzgeber in Deutschland sieht vor, dass jeder Pilot zwei Mal im Jahr in den Simulator geht, um bestimmte Notfallverfahren wie Triebwerksausfall oder Elektronikverlust zu üben. Darüber hinaus gehende Szenarien wie stark böige Winde oder unvorhergesehene Probleme benötigen wesentlich mehr Zeit als die zwei geplanten Pflichtbesuche pro Jahr. Daher ist es sehr gut, wenn eine Airline ihren Piloten mehr Simulatortraining ermöglicht als der Gesetzgeber vorschreibt.

Eine extreme Wettersituation wie in Hamburg wird nicht alle sechs Monate durchgespielt?

Es gibt einen langen Katalog von Maßnahmen, die regelmäßig trainiert werden müssen. Das Programm variiert. Es sind eher technische Fehler am Flugzeug, die trainiert werden, aber in größeren Intervallen auch extreme Wettersituationen, wie Anflüge bei schlechter Sicht und Nebel.

Was machen Sie, um die Passagiere vor einer heftigen Landung zu beruhigen. Bleibt da noch Zeit für eine Durchsage?

Nein, aber wenn man aus irgendwelchen Gründen durchstarten musste, wird man natürlich später erklären, wie es dazu kommen konnte. Wenn man anfliegt und weiß, dass am Zielort starke Böen herrschen, kann man seine Fluggäste schon während des Reiseanflugs darauf hinweisen, dass es vielleicht etwas wackliger werden könnte.