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Spiel mit dem Feuer

Schiefe Bahnsteige, steile Gleise, enge Tunnel – was passiert, wenn es brennt? Wird der Bahnhof eine Todesfalle? Heute beschäftigt sich der Verkehrsausschuss in Berlin mit dem heiklen Thema.

Von Arno Luik

  Die Baustelle des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21

Die Baustelle des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21

Seit dem 4. Dezember 2013 wird in Stuttgarts Untergrund gebohrt. 62 Kilometer soll das Tunnelsystem für den Tiefbahnhof S21 einmal umfassen. Am 13. April 2015 waren exakt 3875 Meter ausgehoben. Geht es in diesem Tempo weiter, ist der Tiefbau zu Stuttgart frühestens 2035 fertiggestellt.

Der Sprecher des S21-Büros der Bahn weist eine solche Hochrechnung zurück und sagt, man liege "im Plan" und werde alle Tunnel "im Rohbau" bis 2019 fertiggestellt haben.

Bisher ist noch kein Zeitplan bei S21 eingehalten worden. Seit einem Vierteljahrhundert wird an dem Projekt herumgeplant – sicher ist nur, dass es ein Risikobahnhof der besonderen Art wird.

Ausschuss debattiert über viele offene Fragen

Fünf Jahre nach Baubeginn ist S21 immer noch heftig umstritten. Das zeigt sich auch daran, dass zum ersten Mal in der Berliner Parlamentsgeschichte Linke und Grüne gemeinsam einen Antrag im Bundestag eingebracht haben: Am heutigen Mittwoch gibt es eine öffentliche Anhörung im Verkehrsausschuss, um "offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart aufzuklären". Davon gibt es mehr als genug: Wie teuer wird das Milliardenprojekt wirklich? Warum dürfen die Bahnsteige so schief sein? Was leistet der Bahnhof tatsächlich? Und weshalb gibt es immer noch kein abgestimmtes Konzept für den Brandschutz?

Dass das Projekt einfach nicht in den Griff zu bekommen ist, hat mit vielen Schwierigkeiten zu tun: etwa mit Stuttgarts tückischem Untergrund, der Tunnelbauten immer wieder hochhebt, sie verschiebt oder absenkt und sie zu ewigen Baustellen macht; aber auch damit, dass Stuttgart im Talkessel liegt und die Züge den Tiefbahnhof in langen, steilen Tunnels anfahren müssen. Für Züge ist das problematisch, nicht alle können das Gefälle bewältigen.

Bahnhof mit einmaliger Schieflage

Richtig kritisch wird es dann im Bahnhof selbst. Der wird in zwölf Meter Tiefe auf einem riesigen Trog liegen, und weil unter ihm S- und U-Bahnen verlaufen, muss dieser Trog schief sein. Derartig schief, dass die Bahnsteige in Stuttgart auf die Länge eines ICE-Zugs gesehen um 6,2 Meter ansteigen. Das entspricht der Höhe eines zweigeschossigen Hauses. In der Geschichte des weltweiten Eisenbahnbaus ist das einmalig. Kein Bahnhof dieser Größe, schon gar kein Neubau, weicht so von den empfohlenen Sicherheitsnormen ab – und zwar um das Sechsfache.

Es gebe durchaus Bahnhöfe, sagen Bahnsprecher, die ähnlich geneigt sind wie in Stuttgart. Auch die Kontrollbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), sieht darin "keine außergewöhnliche Besonderheit". Ist es aber. 5400 Bahnhöfe und Haltepunkte gibt es in Deutschland. Exakt 14 (darunter einige S-Bahn-Halte) weichen von der Norm ab, meistens minimal. Kein ICE-Bahnhof verstößt jedoch derart gegen den Richtwert von 2,5 Promille wie Stuttgart mit seinen 15,143 Promille Neigung.

"Man konstruiert eine Katastrophe sehenden Auges"

"Man konstruiert eine Katastrophe sehenden Auges, das ist verbrecherisch, was hier passiert." Das sagt Sven Andersen. Der Mann ist Bahndirektor a. D. und war Spezialist für Hochgeschwindigkeitsverkehr. Zweifel an der Sicherheit von S21 weist die Bahn zurück. Die Lokführer könnten bremsen, die Züge würden auch während des Halts sicher durch die Loks gestoppt, die Sicherheit sei durch die Technik gewährleistet. Auch das EBA sehe im Gleisgefälle "keinerlei Gefährdung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb".

Dass die Genehmigungsbehörde "diesen Murks und ewiges Sicherheitsrisiko" abgenickt hat, ist für den Bahnprofi Andersen unfassbar. Immer wieder, sagt er, gebe es Unfälle, weil Züge auf geneigten Gleisen unkontrolliert losfuhren – wie im Kölner Hauptbahnhof. Innerhalb von vier Jahren kam es 17-mal vor, dass Züge plötzlich losrollten. In einigen Fällen gab es Verletzte. Manche Gleise dort sind steiler als empfohlen, aber bei Weitem nicht so extrem wie in Stuttgarts Untergrund.

Hielte man sich an alle Vorschriften und Versprechungen – S21 wäre am Ende.

Finanziell ein Fiasko, verkehrstechnisch ein Debakel

Dass die Bürger S21 im Volksentscheid 2011 akzeptiert haben, lag vor allem an zwei Versprechungen: dass es einen Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro gebe. Und dass die Leistung gegenüber dem bestehenden Bahnhof mindestens um 50 Prozent gesteigert werde. Inzwischen ist der Kostendeckel längst gesprengt. Auch die versprochene Leistungssteigerung ist irreal. S21 wäre nicht mal in der Lage, den derzeitigen Verkehr von bis zu 39 Zügen in der Stunde zu bewältigen. Das schon jetzt 6,8 Milliarden teure Werk schafft bloß 32 Züge.

Finanziell ein Fiasko. Verkehrstechnisch ein Debakel. Vermutlich wäre S21 schon längst aufgegeben, hätte nicht Kanzlerin Angela Merkel den Tiefbau zum politischen Prestigeobjekt erklärt: Wenn dieses Projekt nicht realisiert würde, werde Deutschland unregierbar. Mit diesem Bau, so Merkel im Herbst 2010, "entscheidet sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands" . Nur: Was hat die Zukunftsfähigkeit eines Landes damit zu tun, dass man einen optimal funktionierenden Kopfbahnhof demontiert und in der Tiefe einen gefährlichen Engpass schafft?

Ist der Brandschutz wirklich ausreichend?

Eine andere wichtige Frage für die heutige Anhörung ist die nach dem Brandschutz. Probleme bei der Entrauchungsanlage haben schon das andere Großprojekt des Landes zum Stillstand gebracht: den Berliner Großflughafen BER. Für das gigantische Röhrensystem in und um und unter Stuttgart gibt es noch immer kein Brandschutzkonzept, obwohl es schon lange vorliegen müsste.

S21-Projektleiter Manfred Leger erklärt, man nehme das Thema Brandschutz "sehr ernst und wichtig". Wie überfordert seine Ingenieure aber sind, dokumentiert sich auch darin, dass es allein für den Tiefbahnhof in den vergangenen Jahren 17 Planänderungen gab und für ihn noch immer kein umfassendes, vom Eisenbahnbundesamt komplett abgesegnetes Brandschutzkonzept vorliegt. Die Bahn ist wieder einmal dabei, wie der Sprecher der Stadt Stuttgart dem stern mitteilte, "derzeit ihr ganzheitliches Brandgutachten zu überarbeiten".

Experte: Kaum Verbesserungen im neuen Konzept

Ob es diesmal von der Aufsichtsbehörde abgesegnet wird? Der S21-Projektleiter sieht das "entspannt" , und er ist sich sicher, dass die Genehmigung "auf gutem Weg" ist. 2012 hatten Experten das Sicherheitskonzept der Bahn zerpflückt. Es sei "nicht genehmigungs- und funktionsfähig" . Die Bahn musste nachbessern. Ihr neues Konzept, das nun offenbar schon wieder überarbeitet wird, konnte Hans Heydemann diesen Februar einsehen. Seit Jahren ist Heydemann engagiert bei der S21-kritischen Experteninitiative "Ingenieure 22".

Eine merkliche Verbesserung gegenüber dem alten Konzept konnte er nicht feststellen. Sein Urteil: "unverantwortlich". Wie zuvor bemängelte er unter anderem, dass flüchtenden Personen zugemutet werde, "kontaminierte Luft" einzuatmen, dass "die Rauchfreihaltung der Notausstiege nicht gewährleistet" sei; unklar auch, woher die zur Entrauchung der Halle nötige Zuluft kommen soll. S21-Projektleiter Leger sieht das so: "Die Entrauchung wird funktionieren." Der Nachweis dafür steht allerdings noch aus, lässt die Stadt Stuttgart wissen.

Ähnlich drastisch wie Heydemann urteilt noch ein anderer Fachmann, Johannes Frank, Dozent an der Brandschutzakademie Bad Urach, der viele Jahre für die Bundeswehr Brandschutzkonzepte entwickelt hat. Er fordert für S21 eine Werkfeuerwehr, wie es sie bei großen Industrieanlagen und Flughäfen gibt. Die Bundeswehr, so Frank, habe "sechs Standorte mit Untertageanlagen mit weniger beziehungsweise vergleichbarem Risiko wie S21". Dafür hätten sie ständig 374 Feuerwehrleute einsatzbereit. Wäre Frank für den Brandschutz bei S21 zuständig, er könnte dafür "keine Verantwortung" übernehmen.

Fluchtwege oft zu eng und zu steil

Gestritten wird auch über die Zahl der zu evakuierenden Personen. Die Kontrollbehörde geht von 16 164 zu "entfluchtenden Personen" aus. Das sind 4041 pro Bahnsteig. Stehen aber an einem Bahnsteig auf doppelbelegten Gleisen, wie es geplant ist, Züge mit 20 Waggons – dann sind viel mehr Personen zu retten, anderthalbmal so viel.

"Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?", fragte der SWR in einer TV-Sendung Anfang März. Konfrontiert mit dem Vorwurf, dass man nicht alle Menschen im Brandfall rechtzeitig evakuieren könne, sagte der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger: Man könne "nicht automatisch" davon ausgehen, "dass alle Züge voll sind".

Dass aber Menschen auch aus vollen Zügen gerettet werden müssen – das ist eine grundlegende Brandschutzvorgabe. Denn, wie ist das in der Rushhour, bei Spielen des VfB Stuttgart? Sind die Züge dann nicht alle voll? Oder ist ein Brand dann weniger wahrscheinlich?

Die Tunnel für Fluchtwege oft zu eng, die Fluchtwege oft zu steil, zu lang, zu schmal, die Bahnsteige unterdimensioniert – auch der international renommierte Brandexperte Hans-Joachim Keim verwirft das bisherige Brandschutzkonzept: "Sicherheit gibt es da nur, wenn möglichst wenige und schon gar nicht voll besetzte Züge in den Bahnhof fahren." Wenn man S21 auf die heute üblichen Standards bringen wolle, müsse man "das Ganze fundamental umplanen". Die Kosten würden explodieren. Keim schätzt sie "auf 15 bis 20 Milliarden Euro".

Ist sie das, die Zukunft Deutschlands? Von gestern, gefährlich; eine Zukunft, die sinnlos Geld verschlingt.

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