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Golf VI: Bescheidenheit als Prinzip

Auch für die sechste Golf-Generation gilt: Angeben sollen andere. Was macht den Mythos von Deutschlands wichtigstem Automobil aus, dessen Neuauflage im Oktober auf den Markt kommt? Die optische Zurückhaltung ist nur ein Grund für den seit Jahrzehnten anhaltenden Erfolg dieser Baureihe.

Von Michael Specht

Der riesige Raum mit dem dunklen Holzfußboden und den weißen Ledersesseln ähnelt eher einer noblen Lounge als einem Arbeitsplatz. Es ist die "Walhalla" von Volkswagen, wie das Design-Zentrum intern genannt wird. Hier arbeiten knapp 100 Kreative daran, die Karosserielinien von morgen zu finden. Ihr Chef heißt Walter de Silva, ein Italiener und früher bei Alfa, Seat und Audi unter Vertrag. Heute bestimmt de Silva das Aussehen aller künftigen Modelle des Volkswagen-Konzerns. Jetzt skizziert der 57-Jährige mit dickem Filzstift auf einem großen Bogen weißen Papiers Grill und Scheinwerfer des neuen Golf. Jeder Strich sitzt. De Silva erzählt dabei etwas von "Ikone des Automobilbaus", von „DNA, Einfachheit und Einmaligkeit“. Doch die Zuschauer sind abgelenkt, denn rechts auf dem Podium parkt im Scheinwerferlicht bereits das fertige Auto. Es ist Generation Nummer sechs des Wolfsburger Dauerbrenners.

Man ist geneigt zu fragen: Der sieht ja aus wie der Alte - was ist denn daran neu? Antwort: Eigentlich alles, denn bis auf das Dach ist jedes Blechteil neu, weil sich das Design verändert hat - allerdings nur in Nuancen. So verläuft die untere Fensterlinie zum Beispiel flacher, im Designer-Jargon heißt das "gelassener". Dadurch wirkt das Heck nicht mehr so hoch, der pummelige Hintern von Nummer fünf ist passé. Eine Vorgabe hieß: Evolution statt Revolution. Der radikale Design-Wechsel, den Opel einst vom Kadett zum Astra und den Ford vom Escort zum Focus vollzogen, kam für Volkswagen auch bei der sechsten Golf-Auflage nicht infrage. Der Neue muss sofort als Golf erkannt werden - aus jedem Blickwinkel. Und gleichzeitig darf er den Vorgänger nicht alt aussehen lassen.

Evolution statt Revolution

Dahinter steckt die Sorge, dass durch radikale optische Einschnitte Kunden verloren gehen können. Denn Käufer, die sich erst vor wenigen Monaten für einen neuen Golf fünf entschieden haben, könnten angesichts des Nachfolgers das Gefühl haben, eine olle Kamelle zu fahren, und deswegen beim nächsten Autokauf VW verärgert den Rücken kehren. Vermutlich tragen genau die kleinen Design-Schritte erheblich zum großen Erfolg des Golf bei - seit 34 Jahren. Als 1974 die Nummer eins vom Band läuft, eröffnet in Deutschland die erste Ikea-Filiale, Abba gewinnt den Schlager-Grand-Prix mit "Waterloo", die Menschen gewöhnen sich an sonntägliche Fahrverbote, Helmut Schmidt löst Willy Brandt als Bundeskanzler ab, und Deutschland gewinnt die Fußball-Weltmeisterschaft.

Niemand ahnt, dass sich dieser kompakte Wagen rasch zum Mythos entwickeln wird, fast wie einst der Käfer. Oder dass das Vollgasfahren mit dem sportlichen Ableger GTI (der zu Anfang 110 PS hat) viele Jahre als Ausweis großen fahrerischen Könnens gilt, denn schließlich lassen sich mit dem flinken Vierzylinder fette Sechszylinder-Limousinen abhängen. Oder dass später der Wagen in einem Buch von Florian Illies ("Generation Golf ") sogar zum Synonym einer Generation junger Spunde wird, die in den 80er Jahren sorgenfrei und politisch weitgehend inaktiv groß wurde - und oft Golf fuhr.

Tiefe Imagekratzer

Volkswagen balanciert in den Siebzigern am Abgrund und vollzieht den größten Umbau seiner Geschichte. Mit dem Passat (1973) und dem Scirocco (1974) beginnt nach dem Käfer mit Heckmotor die Ära des Frontantriebs. Auch der Golf erhält diese Technik. Dazu kommt ein Steilheck mit großer, praktischer Kofferraumklappe. Die Konkurrenten Opel Kadett und Ford Escort sind zu dieser Zeit noch mit Stufenheck und Hinterradantrieb unterwegs. Nie werden es die beiden schaffen, dem Wolfsburger bei den Verkaufszahlen auch nur annähernd gefährlich zu werden. Das Konzept, das den ganzen Konzern zu retten hilft, wird schließlich zum Namensgeber eines neuen Segments - der Golf-Klasse.

Dies, obwohl der Wagen einige Mängel hat. 6,8 Millionen Menschen haben ihn gekauft, viele davon beklagen den zu hohen Verbrauch, die starke Rostanfälligkeit und den zu geringen Platz. Aus den Vorwürfen lernt VW zwar und bringt mit dem Golf II 1983 ein Modell, das als der solideste Volkswagen überhaupt gilt und noch heute als Gebrauchtwagen sehr begehrt ist. Doch schon Generation drei (1991) sorgt wegen teilweise mieser Qualität wieder für tiefe Imagekratzer. Auch die Optik gilt nicht als großer Wurf. Die Verkaufszahlen stimmen dennoch einigermaßen, 4,8 Millionen Exemplare laufen von den Bändern. Das Auf und Ab geht weiter. Mit Nummer vier, die 1997 startet, gelingt dank adrettem Aussehen und guter Qualität ein Rekord: Bis einschließlich Baujahr 2002 werden von allen Golf-Generationen zusammen 21 517 415 Exemplare abgesetzt und damit sogar der Rekord des Käfers übertroffen. Nummer fünf (2003) schließlich ist von den Produktionskosten her viel zu teuer, erreicht nicht die erhofften Verkaufszahlen, und obendrein wird am Kunststoff des Cockpits herumgemäkelt. Der, so die Fachpresse, ist kein Handschmeichler.

Trotz der Nörgeleien entscheiden sich weltweit jeden Tag mehr als 2000 Menschen für einen neuen Golf. Legt man einen durchschnittlichen Preis von nur 18.000 Euro zugrunde, dann werden mit dem Wagen täglich mehr als 36 Millionen Euro Umsatz gemacht. Der seit über drei Jahrzehnten anhaltende Erfolg dieses Automobils hat vor allem einen Grund: die Klassenlosigkeit. Ob Student oder Hausfrau, Arbeiter oder Manager, alle fahren mit dem Wolfsburger. Das Phänomen ist schwer zu erklären. Selbst VW-Chef Martin Winterkorn, vom stern darauf angesprochen, hatte spontan keine Antwort. Auch Klaus Bischoff, Chefdesigner der Marke Volkswagen, kommt bei dem Thema ins Grübeln, versucht dann aber eine Antwort: "Vielleicht, weil der Golf nicht die Ambitionen hat, prestigeträchtig zu sein." Und wohl auch, weil der Wagen, gleich welches Modell, immer seine Identität behalten hat. Diesen diffusen Begriff münzten die VW-Werber geschickt in einen griffigen Slogan um: "VW - da weiß man, was man hat."

Nur größeres Facelift

Doch beinahe wäre damit gebrochen worden. Denn als Martin Winterkorn und Walter de Silva Anfang 2007 zu Volkswagen kamen, war das Design des Golf VI schon fertig. Die Arbeit stammte von de Silvas Vorgänger Murat Günak. Sie gefiel aber den neuen Entscheidern nicht. Vor allem die angeblich fratzenhafte Front. Die, so wird in Wolfsburg hinter vorgehaltener Hand geraunt, wäre eine Katastrophe geworden. Klaus Bischoff: "Wir haben den Golf praktisch zweimal gemacht." Winterkorn steht vor dem fertigen Auto und strahlt. Er spricht von Präzision und Wertigkeit. "Schauen Sie, wie sich die Linien fortsetzen", schwärmt, wenig überraschend, der Vorstandsvorsitzende, während er mit dem Finger vom Kotflügel Richtung Scheinwerfer fährt. Der gelernte Ingenieur kann sich gar nicht einkriegen, jedes noch so kleine Detail zu erklären. Selbst die klavierlackschwarz glänzende Stummelantenne in Form einer Haiflosse auf dem Dach wird nicht ausgelassen. "Die ist nicht lackiert. Das Werkzeug wurde zuvor poliert. Wie bei einem Luxus-Füller. Ich war selbst bei Montblanc in Hamburg und hab mir das angesehen, wie die das machen", sagt er.

Beim Preis galt es, den Spagat zwischen niedrigen Produktionskosten und hoher Qualität hinzubekommen. Offenbar hat das geklappt. Der Basispreis liegt bei 16.500 Euro, nur 200 Euro mehr als beim Alten. Airbags und eine Klimaanlage serienmäßig. Erreicht wurde der verträgliche Preis vor allem durch eine deutlich gestraffte Produktion, was die Kostenkommissare erfreut. Nach Angaben von VW wird der neue Golf rund fünf Stunden schneller zusammengebaut als sein Vorgänger. Von dem wird außerdem viel übernommen, was unter dem Blech steckt. Kritiker sprechen daher auch nicht von einem wirklich neuen Golf, sondern von einem größeren Facelift. Denn nicht einmal beim Kofferraum und der Variabilität der Rücksitze haben sich die Entwickler etwas Neues einfallen lassen.

Über den Nürburgring geprügelt

Mehr Augenmerk wurde stattdessen auf Fahrkomfort und Geräuschdämmung gelegt. Der neue Golf soll deutlich leiser sein. Der stern konnte sich vorab davon überzeugen, ob das stimmt. Ergebnis: Der Kompakte kann es mit den Großen aufnehmen, vom Motor ist innen nur wenig zu hören, der Fahrtwind stört selbst bei hohem Tempo keine Unterhaltung. Rennfahrer Hans-Joachim Stuck, der als Motorsport-Repräsentant für Volkswagen arbeitet, prügelt das neue Modell über die Nürburgring-Nordschleife, 20,8 Kilometer lang und mit jeder Menge tückischen Passagen bestückt, die einem braven Serienauto normalerweise alles abverlangen. Stuck lässt den Wagen zum "Brünnchen" hinunterfliegen, eine Doppelkurve, die es in sich hat. Kurz darauf folgt der "Pflanzgarten", eine heikle Stelle mit Kuppe, auf der viele Autos abheben, wenn der Pilot nicht aufpasst und vorher gebremst hat.

Das Fahrwerk wird zwar ordentlich rangenommen, und die Passagiere werden entsprechend durchgeschüttelt, aber an seine Grenzen stößt der Wagen offenbar nicht. Jedenfalls greift der elektronische Schleuderschutz ESP nicht ein. Es fällt schwer zu glauben, dass dies derselbe Golf ist, mit dem wir einige Tage zuvor durchs Hamburger Umland fuhren und der trotz seiner 1,3 Tonnen und 160 PS laut Anzeige im Bordcomputer unter sechs Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchte. Der Verbrauch könnte noch besser sein, wenn zum Beispiel ein Start-Stopp-System zu bekommen wäre, das den Motor immer dann automatisch ausschaltet, wenn ausgekuppelt ist, kein Gang eingelegt ist und der Wagen steht. BMW zum Beispiel bietet das schon seit Frühjahr 2007 für das Einser-Modell an, den direkten Konkurrenten des Wolfsburgers. Für den Golf wird es das erst nächstes Jahr geben. Und auch auf die spritsparende Hilfe eines Elektromotors beim Beschleunigen, einen sogenannten milden Hybrid, wird der Golf-Kunde noch warten müssen. Vermutlich sogar bis zum Golf VII, der 2012 kommen soll.

Gewollte Unauffälligkeit bemerkenswert

Vielleicht gibt es bei dem auch einen Design-Sprung. Eine Optik, nach der sich die Leute am Straßenrand die Hälse verdrehen. Allerdings ist es heute kaum zu beurteilen, ob das in einigen Jahren ein Vorteil wäre. Die gewollte Unauffälligkeit des jetzigen ist jedenfalls bemerkenswert. Bei den stern-Probefahrten mit dem ungetarnten Golf VI blieb nicht ein Passant stehen und schaute sich nach dem Bestseller um - es könnte am Design liegen.

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.
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