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Interview

Umwelthilfe-Chef zum Dieselskandal: "Schwere Körperverletzung mit Todesfolge"

Jürgen Resch ist der Schrecken der Autoindustrie. Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe setzt vor Gericht Fahrverbote durch. Jetzt fordert er den Umbau von Millionen Fahrzeugen und erhebt schwere Vorwürfe gegen die Autobosse.

Von Hans-Martin Tillack und Walter Wüllenweber

Dieselskandal: Jürgen Resch –"Körperverletzung mit Todesfolge"

Bisher wurden in Stuttgart die Autofahrer zum freiwilligen Verzicht auf gefordert. 2018 könnte es Fahrverbote geben

Herr Resch, Sie müssen laufend zu Gerichtsverhandlungen in der ganzen Republik, treffen Umweltaktivisten in ganz Europa und haben zwei Büros, eines in Berlin und eines am Bodensee. Da kommen viele Kilometer zusammen. Was für ein Auto fahren Sie?

Natürlich ein Hybridfahrzeug, einen Toyota Prius plus, die größere Version wegen der Kinder, ganz normal beim Händler gekauft. Zwischen Berlin und Zürich fliege ich.

Wenn Sie auf der Straße unterwegs sind und die vielen Dieselfahrer um Sie herum sehen, haben Sie dann nicht ab und zu mal ein schlechtes Gewissen, weil Sie dafür kämpfen, dass viele von ihnen künftig nicht mehr in die Stadt fahren dürfen?

Ich habe da überhaupt kein schlechtes Gefühl, weil ich mich auch als deren Anwalt fühle. Mit unseren Klagen wollen wir ja unter anderem erreichen, dass die Fahrzeuge nachgerüstet werden, natürlich auf Kosten der Hersteller. Damit stellen wir die Mobilität der Dieselfahrer sicher und sorgen für Wertstabilität ihrer Fahrzeuge.

Bekommen Sie Hassmails von Dieselfahrern?

Ich bin seit 35 Jahren in der Umweltbewegung aktiv, seit 30 Jahren bei der Deutschen Umwelthilfe. Bei anderen Kampagnen haben wir deutlich mehr Hassmails bekommen. Auf eine kritische Mail kommen derzeit etwa 20 zustimmende Zuschriften. Inzwischen unterstützen ja zwei Drittel der Deutschen die Fahrverbote. Die Interessen derjenigen, die von den Dieselabgasen vergiftet werden, sind einfach wichtiger als das Recht auf Mobilität mit schmutzigem Diesel. Die Gerichte haben das eindeutig entschieden: Die körperliche Unversehrtheit hat oberste Priorität. Das haben auch viele Dieselfahrer verstanden. Auf dem Dieselgipfel haben sie gesehen: Politik und Autoindustrie schützen die Interessen der Verbraucher nicht. Das Software-Update für einige neuere Modelle, das die Autohersteller angeboten haben, reicht nicht aus, um Fahrverbote zu verhindern.

PR-Profi: Das Verbotsschild ist zu Reschs Markenzeichen geworden

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Warum nicht?

Selbst moderne Euro-6-Diesel stoßen laut Umweltbundesamt auf der Straße sechsmal so viel Stickoxide aus wie erlaubt. Die nun beschlossenen Software-Updates sollen den Ausstoß nur um 25 Prozent reduzieren. Wie soll so die Luft in unseren Städten sauber werden?

Wenn die Landesregierung von Baden-Württemberg gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts zum Fahrverbot in Stuttgart in Berufung geht, zieht sich das bis ins Jahr 2019. Wann wird es tatsächlich die ersten Fahrverbote geben?

Ich bin sicher: zum Jahresbeginn 2018. Für den grünen Ministerpräsidenten in Baden-Württemberg wird es politisch sehr schwierig, sich kurz vor der Bundestagswahl für eine durchsichtige Verzögerungstaktik und damit Verweigerung der vom Gericht ab dem 1. Januar 2018 für notwendig angesehenen Fahrverbote zu entscheiden. In München sind wir schon einen Schritt weiter im Verfahren. Weil die bayerische Staatsregierung die seit 2014 rechtskräftigen Maßnahmen unterlässt, haben wir im von uns betriebenen Zwangsvollstreckungsverfahren eine rechtskräftige, höchstrichterliche Verurteilung zur Vorbereitung von Diesel-Einfahrtverboten bis zum 31. Dezember 2017.

Sie führen unzählige Prozesse. Macht der Streit Ihnen Spaß?

Im Umweltbereich gibt es keine andere Möglichkeit, als die Schutzrechte der Bürger vor Gericht durchzusetzen. Unser Problem ist, dass der Staat selbst fortwährend gegen Recht und Gesetz verstößt. Was machen Sie bei einem Bankraub, wenn die Bank von der Polizei ausgeraubt wird? Wenn wir vor Gericht die Fakten darlegen, sind die Richter regelmäßig schockiert über das Verhalten der Regierungen. Ich kann mich an eine Szene vor dem Bundesverwaltungsgericht erinnern, wo sich der Vorsitzende Richter den Vertreter des Freistaats Bayern vorgeknöpft hat und ihn fragte: Wie kommen Sie dazu, anzunehmen, dass Schutzwerte für die Bevölkerung in Bayern nicht gelten?

Die DUH wurde von niemandem gewählt. Sie ist eine kleine Organisation mit 100 Mitarbeitern. Was gibt Ihnen das Recht, demokratisch legitimierte, staatliche Institutionen zu verklagen?

Ohne Verbände wie die DUH blieben die Schutzrechte der Bürger wirkungslos, weil vor zehn Jahren niemand den Staat für unterlassene Schutzrechte verklagen konnte. Die Bürger hätten nach Gesetzeslage individuell nachweisen müssen, dass sie von den Autoabgasen in ihrer Straße krank geworden sind. Das war ungefähr so, wie wenn ein Marlboro-Raucher nachweisen muss, dass er von Marlboro-Zigaretten Krebs bekommen hatte und nicht von etwas anderem. Weil keine Privatperson solch komplexe Gerichtsverfahren allein durchziehen kann, haben wir seit 2005 Anwohner stark befahrener Straßen, die ganz besonders an den Dieselabgasen litten, bei ihren Klagen unterstützt und vor Gericht Grundsatzentscheidungen er stritten.

Die Autobosse auf dem Dieselgipfel (v. l.): Matthias Müller, VW, Harald Krüger, BMW, Dieter Zetsche, Daimler, und Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, am 2. August

Die Autobosse auf dem Dieselgipfel (v. l.): Matthias Müller, VW, Harald Krüger, BMW, Dieter Zetsche, Daimler, und Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, am 2. August

Hat das geholfen?

Von wegen. Behörden und Politiker haben immer neue Wege gefunden, die Schutzrechte wieder auszuhebeln. Die verantwortlichen Politiker wenden seitdem dieselben Tricks an wie die Tabakindustrie. Sie bezweifeln die Belastungslage am Wohnort des Anwohners, fordern aufwendige Luftmessungen über zwölf Monate hinweg, ziehen die Verfahren künstlich in die Länge und hoffen auf den Wegzug des Klägers. 2011 haben wir uns für Verstöße gegen EU-Umweltvorschriften ein eigenständiges Klagerecht erstritten. Seitdem können Umweltorganisationen selbst vor Gericht ziehen.

Die Autohersteller haben die Abgasreinigung ihrer Autos gedrosselt, um Kosten zu sparen. Wie viel teurer wäre ein Diesel, der auch auf der Straße die Stickoxide herausfiltert?

Es geht um ganze 300 Euro Mehrkosten in der Produktion, das kann ich aus internen Dokumenten eines Herstellers belegen. Technisch möglich sind saubere Diesel bereits seit 20 Jahren. Um Geld zu sparen, wurden minderwertige Katalysatoren eingebaut, die nur während des 20-minütigen Labortests die Grenzwerte erreichen. Bei den Harnstoffsystemen haben wir seit Jahren den Verdacht, dass die Autokonzerne sich absprechen, nur ein Fünftel der für die Schadstoffreduktion notwendigen Menge an Adblue einzusetzen. Dadurch konnten sie auch kostengünstige kleine Harnstofftanks verwenden, deren Einfüllstutzen bei vielen Fahrzeugen sogar unter dem Ersatzrad platziert wurden.

Die 300 Euro sind die Mehrkosten, wenn man gleich ein vorschriftsmäßiges Auto gebaut hätte. Die Umrüstung der Fahrzeuge, die schon auf der Straße sind, würde jedoch um die 1500 Euro kosten. Können sich die Hersteller das leisten?

Leicht! Alle deutschen Autokonzerne zusammen haben 2016 einen Gewinn vor Steuern von 36 Milliarden Euro gemacht. Es ist den seit 20 Jahren betrügerisch operierenden Autokonzernen zumutbar, die knapp neun Millionen Diesel-Pkws der Abgasstufe Euro 5 und 6 so nachzurüsten, dass sie die aktuellen Stickoxidgrenzwerte auf der Straße auch in den Wintermonaten einhalten. Die Gesamtkosten hierfür sind etwa 13,5 Milliarden. Zieht man den Anteil der ausländischen Hersteller ab, bleiben für die deutschen Hersteller rund 10 Milliarden. Das ist nicht mal ein Drittel eines Jahresgewinns. Das würde die Automobilindustrie wahrlich nicht überfordern.

Sie bezeichnen die Autoindustrie als organisierte Kriminalität. Harter Vorwurf.

Wir erleben ja seit Jahren, wie die Autoindustrie in abgestimmter Form minderwertige Technik und illegale Abschalteinrichtungen gebaut und verkauft hat. Durch die illegalen Praktiken haben sie Milliarden Euro zusätzlich verdient. Und es führte jedes Jahr zu Tausenden Toten und zu Hunderttausenden von Erkrankungen.

Wie kommen Sie zu diesen Zahlen?

Die EU-Kommission hat im Herbst 2015 die Zahl der jährlichen Todesfälle durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid allein für Deutschland auf 10 610 Menschen sogar nochmals leicht erhöht. Das sind keine kleinen Regelverstöße. Wir erheben gegen die Konzernchefs den Vorwurf der schweren Körperverletzung mit Todesfolge, weil diese die Folgen ihrer kriminellen Verringerung der Abgasreinigung ganz genau kannten.

Wie reagiert die Industrie auf Ihre Klagen und Ihre Vorwürfe?

Den Druck, den wir jetzt in den letzten zwei Jahren von der Autoindustrie erfahren, den habe ich in 30 Jahren nicht mal ansatzweise erlebt. Viele Unterstützer werden massiv unter Druck gesetzt, die Zusammenarbeit mit uns zu beenden. Es wurde versucht, die Ausstrahlung von Fernsehsendungen zu verhindern, die in Zusammenarbeit mit uns entstanden sind. Daimler hat uns über seinen Anwalt mit Klagen gedroht. Und anschließend eine einstweilige Verfügung erwirkt, mit der wir über Monate daran gehindert waren, das Drohschreiben des Daimler-Anwalts zu veröffentlichen. Seit März hat uns VW verboten, bestimmte bewertende Aussagen zur Wirksamkeit und Rechtmäßigkeit der Software-Updates zu wiederholen. Dabei geht VW mit der Kanzlei Freshfields gegen uns vor.

Eine der größten Anwaltsfirmen der Welt.

Die haben mit ihrem 140-seitigen Schriftsatz eine einstweilige Verfügung gegen die DUH und mich persönlich erwirkt. Uns drohen bis zu 250.000 Euro Ordnungsgeld oder Ordnungsstrafe, wenn wir unsere wertenden Äußerungen wiederholen.

Sprechen Sie persönlich mit Bundeskanzlerin Angela Merkel oder Verkehrsminister Alexander Dobrindt?

Leider nein. Ich hatte früher einen regelmäßigen Kontakt zu Frau Merkel, als sie noch Umweltministerin war. Wir haben bei mehreren Projekten gut zusammengearbeitet. Seit sie Bundeskanzlerin ist, ist der Kontakt leider abgebrochen. Und Verkehrsminister Dobrindt lehnt jeden Kontakt kategorisch ab. Wir haben ihn und seinen Staatssekretär mehrmals um ein Gespräch gebeten, auch um detaillierte Informationen von Whistleblowern weiterzugeben, die wir dem Ministerium nicht schriftlich überlassen, weil ich die Person ansonsten gefährde. Dobrindt hat sogar Mitarbeitern seines Ministeriums untersagt, mit der DUH über das Thema Dieselgate zu sprechen. Das Kanzleramt und das Verkehrsministerium reden lieber mit der anderen Seite.

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