Alles halb so schlimm? Okay, zur Einstimmung in das brisante Thema ein harmloses Beispiel dafür, welche Daten in einem modernen Automobil ständig abgerufen und verarbeitet werden. Es betrifft die Klimaautomatik.
Steht ein Seitenfenster einen Spalt auf? Ist das Schiebedach womöglich nicht ganz geschlossen? Wie hoch ist die Außentemperatur? Und könnte der Fahrtwind beim Kühlen der Luft für den Innenraum mithelfen? Diese Daten benötigt der Mikrocomputer der Kühlanlage in jeder Sekunde, um den Passagieren angepasst an die momentanen Erfordernisse wohltemperierte Luft zufächeln zu können.
Wie gesagt, harmlos. "Ein Beispiel das aber zeigt, wie weit die Datenvernetzung in Autos inzwischen fortgeschritten ist", sagt Michael Weyde. Der promovierte Diplom-Ingenieur für Fahrzeugtechnik ist forensischer Kfz-Gutachter in Berlin und wertet seit 20 Jahren Daten in Autos aus, um damit teils sehr kniffelige Schuldfragen bei Unfällen zu klären. Dafür sind die Klimainformationen zwar eher unwichtig. Aber als Fachmann kennt Weyde jede elektronische Verzweigung innerhalb eines Autos.
Diese Daten sind nur ein winziger Schnipsel dessen, was die rollenden Rechenzentren mit bis zu 80 Kleincomputern erzeugen und bewerten. Steuercomputer wie die für den Airbag, den Schleuderverhinderer ESP oder das Antiblockiersystem ABS wissen zum Beispiel immer:
- wie schnell das Auto gerade ist,
- wie die Vorderräder stehen,
- ob beschleunigt wird,
- welcher Gang eingelegt ist,
- welche Tageszeit herrscht,
- wie hoch Außentemperatur ist,
- wie das Gas steht,
- welche Sitze belegt und
- welche Gurte angelegt sind,
- sowie auch, ob sich die Querbeschleunigung einem kritischen Wert nähert, an dem automatisch ein Rad gebremst werden muss, um Schleudern und Schlimmeres zu verhindern.
Mit diesen Informationen müssen die elektronischen Schlauberger ständig gefüttert werden, sollen sie ihre schützende Wirkung in der Tausendstelsekunde entfalten, in der sie gebraucht werden.
Nach Darstellung der Autohersteller sind diese Daten nur Momentaufnahmen, die nicht dauerhaft gespeichert werden. So äußerten sich BMW, VW und Mercedes auf Anfragen des stern. Doch es gibt wenig Anlass zu glauben, dass dies tatsächlich so ist. Für Kenner wie Weyde sind "solche Aussagen Nebelkerzen". Und vor mehr als einem Jahr hat sogar ein Insider ausgeplaudert, um was es eigentlich geht. Der heutige Ford-Europa-Chef Jim Farley sagte während einer Podiumsdiskussion auf einer Computermesse in den USA: "Wir kennen jeden Autofahrer, der die Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das tut." Als Farley die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit einer Erklärung abzuschwächen. Doch die Äußerung war in der Welt. Und sie war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen zu können.
Was ist erlaubt, was ist verboten?
Dürfen Daten weiter gegeben werden? Eindeutige Antworten sind schwierig bis unmöglich. Die Hersteller versichern zwar, dass sie dieses digitale Wissen nicht weitergeben. Kontrollieren kann das keiner. Warum machen die das? Hauptsächlich, um sich vor Gewährleistungsansprüchen zu schützen. So dürfte sich der eine oder andere Autofahrer darüber gewundert haben, wenn der Hersteller ein Garantiebegehren, zum Beispiel wegen eines defekten Motors, mit Fakten aus diesen Speichern abgelehnt hat. Die führen nämlich auch darüber Buch, wie der Motor behandelt wird. Wer ihn über Wochen im kalten Zustand auf astronomische Drehzahlen jagt und deswegen einen Motorschaden herbeigeführt hat, wird mit seinem Garantieanspruch abgeblockt. Es gibt aber auch einen anderen Grund, weswegen die Autobauer so verfahren: Weil sie es können.
Wem aber gehört das verschlüsselte Profil in Bits und Bytes eigentlich? Und was ist mit der Privatsphäre? Wer ein Auto besitzt, glaubt, dass die darin enthaltenen Daten sein alleiniges Eigentum sind. Also Datenschutz wie etwa das Recht am eigenen Bild? Von wegen. Der Kasseler Juraprofessor Alexander Roßnagel beleuchtete die Rechtsfrage nach dem Eigentum dieser Dinge in einem Fachaufsatz mit dem ernüchternden Fazit: "Dingliche Rechte sind nur an körperlichen Gegenständen möglich. Sie können daher nicht an Daten, sondern nur an Datenträgern bestehen. Kfz-Daten sind immaterielle Informationen und unterliegen daher nicht einer Eigentums- oder Besitzordnung." Das heißt: Wer die Schlüssel für die Decodierung besitzt, wird sich auch als Eigentümer fühlen und kann damit machen, was er will.
Vorbei sind die Zeiten, als die Deutschen noch gegen zu viel Wissensgier des Staates auf die Straße gegangen sind. Anfang der 80er-Jahre brachte die Bürger in Rage, dass sie im Rahmen der 1987 durchgeführten Zählung auf einem Fragebogen Privates preisgeben sollten. Das Bundesverfassungsgericht hat dieses Begehren der Mächtigen aber bereits im Vorfeld untersagt, weil durch die geplante Weitergabe statistischer Daten an Meldeämter und andere Behörden der Persönlichkeitsschutz ausgehöhlt worden wäre.
Wir hinterlassen überall digitale Spuren
Und heute? Die digitale Welt, in der wir seit Jahren leben, ist Fluch und Segen zugleich. Es scheint so, als würden wir gleichgültig überall private Datenspuren hinterlassen. Im Supermarkt am Kreditkartenleser, die Kennung eingeschalteter Mobiltelefone erlaubt ein Bewegungsbild von Funkzelle zu Funkzelle, Apples iPhone speichert sogar die Aufenthaltsorte mit Uhrzeit und Datum und die Seitenbesuche im Internet geben den Betreibern Auskünfte über die Produktvorlieben der Benutzer. Längst sind wir gefangen in den Tentakeln internationaler Datenkraken, ohne die, zugegeben, manches auch nicht mehr funktionieren würde. Sie kennen nicht nur unsere Adressen, Familienmitglieder, unsere Kreditwürdigkeit, sie gucken uns auch aus dem Himmel elektronisch auf den Balkon oder auf die Terrasse. Zumeist herrscht Gottvertrauen darauf, dass mit den Daten kein Schindluder getrieben wird.
Im Auto, das wie kaum ein zweites Symbol für Freiheit steht, ist der normale Fahrer inzwischen genau so gläsern wie ein Rennprofi, dessen Können in der Box am Bildschirm überwacht wird – wie und wo er Gas gibt, wann er schaltet, wo er bremst, wie er lenkt. So ist es keineswegs nur in Luxusschlitten, sondern auch im Durchschnittswagen. Die Hamburger Verkehrsjuristin Daniela Mielchen, eine Expertin auf dem Gebiet der Datenspeicherung im Auto, weiß: "Sensoren melden durchgängig fahrdynamische Zustände, Steuergeräte verarbeiten diese Signale und gleichen sie untereinander und mit vorgegebenen Sollwerten ab. Da der reine Abgleich mit Sollwerten aber nicht ausreicht, müssen Messwerte mal länger, mal kürzer gespeichert werden. Nur so ist ein Vergleich mehrerer Messwerte möglich, der Rückschlüsse erlaubt. Das ist Vorratsdatenspeicherung."
Derzeit gibt es in Deutschland zwei Arten der stets mitschreibenden elektronischen Fahrtenbücher: Den Hauptspeicher des Bordrechners und den Unfalldatenschreiber (UDS). Den UDS kann sich einbauen lassen, wer möchte, weshalb er nur in sehr wenigen Privatwagen zu finden ist. Grund: Niemand will sich durch objektive Daten bei einer juristischen Auseinandersetzung selbst belasten. In Mietwagenflotten, Feuerwehr- und Polizeiautos indes finden sich diese elektronischen Spione oft.
Speicherdaten entlarven Unfallfahrer
Beide Speicherarten können Retter wie Verräter sein. Bei einem spektakulären Unfall am 21. September 2014 in Berlin-Kreuzberg war der Speicher Verräter. Morgens um halb fünf knallte ein Streifenwagen an einer Kreuzung in eine Mercedes B-Klasse. Zunächst sah es so aus, als ob die Polizei die B-Klasse absichtlich gerammt hätte, um den Wagen zu stoppen, der zuvor bei einer wilden Verfolgungsjagd mehreren Streifenwagen entkommen war. Doch der Polizei-Opel, der in die Flanke der B-Klasse fuhr, kam nur zufällig des Weges. Um den Beweis dafür zu bekommen, dass der Polizist am Steuer des Zafira keine Jagd auf die B-Klasse gemacht hatte, war die Ermittlung des gefahrenen Tempos ein wichtiger Indikator. Wie sich beim Decodieren des UDS im Polizeiauto herausstellte, betrug die Kollisionsgeschwindigkeit nur 29 km/h. Später wurde auch festgestellt, dass der Polizeiwagen die betreffende Kreuzung bei grüner Ampel überfuhr. Die B-Klasse hingegen kreuzte die Stelle bei Rot - und mit 140 km/h. Dieses Tempo kam zu Tage, als Mercedes die Speicher der B-Klasse auslesen ließ, in dem relevante Daten nach einem Zusammenstoß eingefroren werden.
Normal ist das nicht, dass ein Autohersteller die Daten zur Verfügung stellt. Es geschah wahrscheinlich, weil ein Polizeiauto darin verwickelt war. Normal ist vielmehr, diese Daten nicht preiszugeben. Anwältin Daniela Mielchen schüttelt über diese Blockadehaltung den Kopf: "Die Vielzahl von Daten kann bei Gerichtsverfahren von höchster Bedeutung sein. Sie können entlasten oder belasten und über Schuld oder Unschuld entscheiden. Aber leider hat nicht einmal der Staatsanwalt Zugriff. Es gibt keine Rechtsgrundlage dafür, dass diese Daten offen gelegt werden müssen."
Zum Retter wurde der Unfalldatenschreiber in einem anderen Fall, der sich 2012 ebenfalls in Berlin ereignete. Es handelte sich zwar um einen harmlosen Rempler mit Blechschäden an einem Miet-Transporter und einem Opel Astra. Doch die Rekonstruktion dieses Bagatellunfalls machte den Wert der Daten deutlich: Wäre die Mietwagenfirma vor Gericht eingeknickt und hätte den UDS nicht auslesen lassen, wäre mutmaßlich der Fahrer schuldig gesprochen worden. Die Auswertung nahm Unfallgutachter Michael Weyde vor. Er kam zu dem Ergebnis, dass, nicht wie behauptet, der Transporter den Astra geschnitten hat, sondern umgekehrt. Feststellen konnte Weyde das anhand der Himmelsrichtung, in die der Transporter fuhr, und des Lenkwinkels. Beides hat er mit dem Kurvenverlauf der Straße abgeglichen. Daraus ergab sich schlussendlich zwingend, dass der Transporter auf seiner Fahrspur geblieben ist, der Astra hingegen nicht. So kam es zur Kollision.
Und es werden noch mehr Daten erhoben
Die langfristigen Aussichten, dass sich die Lage zugunsten des Autofahrers verändert, sind düster. Denn die Datenwelle wird spätestens in 20 Jahren, wenn die ersten autonomen Autos unterwegs sind, Tsunamiausmaße angenommen haben und auch nicht mehr abebben. Wohin die Reise geht, haben BMW, Mercedes und Audi gerade erst im Januar auf der Consumer Electronic Show in Las Vegas sowie der Detroit Motor Show mit Weiterentwicklungen von fahrfähigen Konzeptautos demonstriert: In Zukunft wird der Fahrer abgeschafft und Passagier sein. Der Rohstoff für solche vom Rechner gesteuerten Autos sind Daten, Daten und nichts als Daten. Ohne das detaillierte Wissen, wer wo wie unterwegs ist, würden sich diese Fahrzeuge heillos verkeilen. Das bedeutet, wenn Autos nicht nur zwecks Unfallverhinderung mit anderen Autos, sondern auch mit der sonstigen Umwelt elektronisch kommunizieren und ständig Positionsdaten senden, sind die auf Servern hinterlegten digitalen Spuren für Dritte geschäftlich interessant. Fällt einem vernetzten Rechner bei der automatischen Auswertung der Navigationsdaten zum Beispiel auf, dass ein Auto öfter in der Nähe eines Mutter+Kind-Ladens parkt, wird der wegen seiner spezifischen Programmierung daraus die Wahrscheinlichkeit ableiten, dass bald ein größeres Auto ins Haus steht. Also wird der Halter oder die Halterin des Fahrzeugs mit Werbung für einen Van oder einen Kombi bombardiert. Es könnten aber auch die Schnäppchenangebote von Tankstellen, Möbelhäusern, Supermärkten oder Eroscentern sein.
Und wer will bestreiten, dass nicht auch Autobanken Interesse an fahrerspezifischen Informationen haben? Ist der Wagen geleast oder über Kredit finanziert, kann es gut sein, dass die Finanzdienstleister der großen Autohersteller schon bald wissen möchten, wie mit ihrem Eigentum umgegangen wird. Überhaupt bahnt sich ein neues Geschäftsfeld an, das die internationale Autobranche zusammen mit der Daten-Wirtschaft weltweit aufbaut. Es wird Big Data genannt und hat die Vernetzung all dieser Informationen zum Zweck. Angeblich zum Wohle des Kunden. Nicht nur, um Werbebotschaften elektronisch an den Mann oder die Frau zu bringen, sondern etwa auch, um das Fahrzeug via Borddisplay vorzeitig zur Wartung in die Werkstatt zu rufen, weil der Fahrer ständig einen heißen Reifen fährt. Oder weil online ein sich ankündigender Defekt früh geortet worden ist und ein rascher Eingriff womöglich einen kapitalen Schaden verhindert. Klingt vernünftig und verlockend. Es geht auch umgekehrt. Renault zum Beispiel kann seine Elektrofahrzeuge auf Knopfdruck stilllegen, wenn der Fahrer seine Leasinggebühr für den Akku nicht bezahlt hat.
Permanenter Datenabgleich
Und in wenigen Jahren wird sich die Lage weiter zuspitzen. Es geht um das Notrufsystem "eCall", dessen Einführung in Neuwagen kürzlich von 2015 auf 2018 verschoben worden ist. Der von der EU verordnete elektronische Retter ist ein trojanisches Pferd. Zwar ist der im Falle eines Unfalls automatisch auslösende eCall für sich genommen eine prima Sache, weil er für die Rettungskräfte wichtige Daten wie Ort, Zeit und Fahrtrichtung über eine Telefonkarte direkt an eine Leitstelle überträgt. Doch Volker Lüdemann, Professor für Wirtschaftsrecht an der Hochschule Osnabrück, warnt vor der Industrieförderung, die auch in der Verordnung stecke: "Parallel zu eCall wird heimlich ein zweites System in den Autos installiert, das unbeschränkt und permanent Daten übers Netz vermittelt." Auf Basis der Navigations- und Bewegungsdetails wird es über die eCall-Schiene nicht nur vergleichsweise harmlose Werbehinweise auf das Borddisplay zu in der Nähe liegenden Geschäften oder Restaurants geben. Lüdemann befürchtet weit Schlimmeres: "Diese Erkenntnisse könnten auch für Fahndungen benutzt werden."
Scharf auf Daten sind auch Versicherer, weil sich auf Basis des Fahrprofils maßgeschneiderte Policen anbieten lassen. Die Düsseldorfer Sparkassen Direkt-Versicherung macht das bereits seit Dezember 2013, indem sie eine Telematik-Box fürs Auto offeriert, die den Fahrstil aufzeichnet. Ist man brav und gibt nicht den Asphaltrocker, kann man auf fünf Prozent Rabatt von der Prämie hoffen. Klingt verlockend, aber der unscheinbare Kasten hält fest, wo sich das Auto gerade befindet, wie schnell es sich bewegt, wie stark es beschleunigt, er zeichnet hastiges Bremsen auf sowie Nacht- und Stadtfahrten. Motto: Zuckler zahlen weniger, Raser mehr.
Neuerdings geht auch Sijox, eine Tochter der Signal Iduna-Versicherung, einen ähnlichen Weg. Sie bietet "AppDrive" für Fahrer unter 30 an, die so funktioniert: Die Kunden müssen einen kleinen Datensammler des Navigationsanbieters TomTom in die Buchse für die On-Bord-Diagnose des Autos stecken, von wo aus die Daten via Bluetooth auf die Handy-App übertragen werden. Wird diese App geöffnet, übermittelt sie das Fahrprofil an den zentralen TomTom-Rechner. Von dort werden sie an Sijox weitergeleitet. Wer mitmacht, bekommt 15 Prozent Startrabatt auf die Prämie, danach kann es bei defensiver Fahrweise auch mehr werden. Oder umgekehrt. Auf alle Fälle aber sind die persönlichen Daten weg.
Schlimmste Befürchtungen sind berechtigt
Macht man unter all die Einzelszenarien einen Strich, dann gibt das Ergebnis Anlass zu schlimmsten Befürchtungen. Essenzielle Dinge wie die informationelle Selbstbestimmung scheinen ausgehebelt zu sein. Es gilt das Recht des Stärkeren. Dabei müsste das Recht gestärkt werden. Die Juristen des alljährlich tagenden Goslaer Verkehrsgerichtstages fordern seit langem eine Novelle des Datenschutzgesetzes, um Missbrauch zu verhindern. Doch es ist noch nicht mal ein Ansatz dazu in Sicht. Andrea Voßhoff, die Datenschutzbeauftragte des Bundes, zieht sich bei diesem heißen Eisen auf einen formalen Standpunkt zurück. Auf Anfrage des stern, was gegen den möglichen Datenmissbrauch unternommen werden könnte, lässt sie mitteilen: "Zuständig ist jeweils der Landesdatenschutzbeauftragte, in dessen Bundesland das Unternehmen seinen Hauptsitz hat." Barbara Thiel, die neue Landesdatenschutzbeauftragte Niedersachsens, wo Volkswagen der wichtigste Arbeitgeber ist, beantwortete die gleiche Frage so: "Die Automobilhersteller und deren Zulieferer sind aufgefordert, bundesweit Datenschutzstandards auf hohem Niveau zu setzen. Auch beim Auto gilt: Innovation ja, aber nur mit gesellschaftlicher Akzeptanz. Die Fahrzeugnutzer müssen frei von Furcht vor Überwachung sein."
Doch wegen der großen Begehrlichkeit dieser Daten ist es keineswegs ausgeschlossen, dass eines Tages Behörden ihre Hand danach ausstrecken. Juristin Mielchen sieht sogar "den Polizeistaat kommen". Die in Vorbereitung befindliche Pkw-Maut ist ein Beispiel dafür: Die an den Mautbrücken fotografierten Kennzeichen sollen ein Jahr gespeichert bleiben. Auch damit lassen sich, wie beim doppelten eCall-System, nach einem Abgleich mit Polizeirechnern Bewegungsbilder einzelner Fahrzeuge erstellen. Oder womöglich gibt es in Zukunft von Amts wegen Anordnungen, die Versicherer verpflichten, die Fahrprofile ihrer Kunden rauszurücken. Zum Beispiel um festzustellen, ob jemand wegen seines zu nervösen Gasfußes nicht vorsorglich zum Idiotentest sollte.
Und wie nicht anders zu erwarten, drängt inzwischen auch der weltgrößte Datensauger Google ins Automobilgeschäft. Der nimmersatte Informationsriese verhandelt derzeit mit Autoherstellern, um sein Betriebssystem serienmäßig verankern zu können. Natürlich nur, damit Unterhaltungs- und Informationssysteme besser laufen. Wer‘s glaubt.
