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Konnektivität für alle- was bringt der E-Call?: Was bringt das Elektro-SOS?

Opel macht aus der Not eine Tugend und führt seinen Konnektivitäts-Dienst OnStar bei allen Modellen ein. Doch diese automobile Gutmenschen-Geste ist nicht ohne Haken und schon gar nicht neu

Opel führt den Konnektivitäts-Dienst OnStar ein. Für Opel-Chef Neumann ist das "revolutionär". Doch der angebliche Umsturz kommt nicht freiwillig. Denn die EU verlangt, dass der elektronische Notruf ab 2018 Pflicht wird. Also machen die Rüsselsheimer aus der Not eine Tugend und verkaufen die Pflicht von Morgen schon heute als Neuheit. Dafür kann OnStar weit mehr als einen Notruf absetzen, selbst das Motorsteuergerät kann damit neu programmiert werden und verhindert kostspielige Rückrufaktionen. Wo wir gerade beim Thema sind: Noch kostet OnStar bei vielen Modellen Aufpreis, die Basisdienste werden erst 2018 kostenlos freigeschaltet.

Konnektivität für alle- was bringt der E-Call?: Was bringt das Elektro-SOS?
So funktioniert Opel OnStar; Der Unfall passiert, der Notruf wird abgesetzt und die Rettungskräfte auf die Reise geschickt

So funktioniert Opel OnStar; Der Unfall passiert, der Notruf wird abgesetzt und die Rettungskräfte auf die Reise geschickt

Automatische Benachrichtigung

Die Idee hinter dem automatischen Notruf ist gut und hilfreich. Sobald es gekracht hat, wird automatisch Hilfe gerufen und im Fall vom OnStar auch die G-Kräfte des Einschlags übertragen. Der Fahrer hat nach einem Unfall die Möglichkeit, per Knopfdruck einen Notruf abzusetzen, wie das per Telefon und 112-Nummer möglich ist. Registriert das System einen Crash und der Fahrer reagiert nicht, werden die Einsatzkräfte automatisch aktiviert. Laut Berechnungen der EU können durch diesen Rettungsgeschwindigkeits-Zeitgewinn rund 2.500 Leben pro Jahr gerettet werden. Die Kosten für die Technik beziffern die Euro-Politiker auf rund 100 Euro pro Fahrzeug. Momentan ist die Technik oft noch Teil teurer Ausstattungspakete.

Opel profitiert von GM

GM hat die schnelle Unfallhilfe schon 1996 installiert. Mittlerweile rollen weltweit über sieben Millionen Autos mit dem OnStar-System über die Straßen der USA und China. Auch andere Hersteller, wie Mercedes-Benz, BMW, Ford oder Peugeot-Citroën nutzen das elektronische System. Mit Erfolg: Bis dato wurden bei den drei PSA-Marken Peugeot, Citroën und DS insgesamt in 1.680 000 Fahrzeugen eCall-Systeme verbaut. Andere Marken, wie Kia planen einen fristgerechte Einführung des Systems.

Gewaltige Anfoderungen

Der europäische Hersteller-Verband ACEA zählt die drei Bedingungen auf, damit das Rettungssystem auch reibungslos funktionieren kann: Alle Fahrzeuge müssen mit der Technik ausgestattet sein, die Notrufe abzusetzen. Die Logistik, die Anrufe zu empfangen und weiterzuleiten muss ebenso vorhanden sein und funktionieren, wie die Netzabdeckung. Wer des Öfteren auf sein Handy schaut, weiß, dass es selbst im angeblich so hochtechnischen Deutschland weiße Flecken auf der Mobilfunk-Landkarte gibt. Wie groß das Technologierad ist, das die Automobilbranche nach dem Willen des Brüsseler Politiker drehen muss, wird deutlich, wenn man sich vor Augen führt, dass nach der Einführung des E-Calls die Bürger von 28 EU-Staaten an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr in der Lage sein sollen, einen Notruf abzusetzen. Alleine in Deutschland sind das rund 30 Millionen pro Jahr, die von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder der Polizei entgegen genommen werden. Angesichts dieser Zahlen ist es kein Wunder, dass die EU die Einführung des Systems von 2015 auf 2018 verschoben hat. Ob die personelle und technische Infrastruktur dann besser ausschaut, bleibt dahingestellt.

Gefahr von Hackangriffen

Doch das sind nicht die einzigen Probleme, die sich mit der Einführung des gut gemeinten Systems ergeben. Um "unwichtige" Anrufe, die zum Beispiel nur wegen eines verlegten Schlüssels getätigt werden, von vorneherein auszusortieren, soll eine Software helfen. Doch das beantwortet immer noch nicht die Frage, ob ein Automobil-Notruf wichtiger ist, als die herkömmliche 112-Variante. Bei der Daten-Sicherheit wiegelt Karl-Thomas ab: "Das System ist völlig transparent, wenn Sie die Privacy-Taste drücken, werden zum Beispiel keine Ortungsdaten gesendet." Doch der Versuch, in dem sich der ADAC sich in das BMW-System Connected Drive einhacken konnte, zeigt überdeutlich, dass jedes IT-System angreifbar ist. Für Kar-Thomas Neumann hat die Vernetzung des Autos noch einen weiteren positiven Effekt: "Das zeigt, dass wir das Feld nicht kampflos gegen Google und Co. Räumen werden."

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