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Besonders verständliche und anschauliche Berichterstattung: Der Geisterflug der Olympia

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Erschienen in STERN vom 29.12.2005

Andreas Albes

Claus Lutterbeck

Der Geisterflug der Olympia


Bald nach dem Start verlieren Piloten und Passagiere das Bewusstsein. Nur ein Steward kämpft verzweifelt um das Leben der Todgeweihten. Beim MYSTERIÖSESTEN UNGLÜCK des Jahres sterben im August 121 Menschen. stern-Reporter rekonstruierten, wie es zum Absturz kam.

Der 14. August ist für Michalakis Konstantinou ein böser Tag. Damals, vor 31 Jahren, hatten die Türken Zypern überfallen. Konstantinou war 23 und Soldat. Er wurde gefangen genommen, scheinexekutiert und vielleicht auch vergewaltigt. Konstantinou hat sich geschworen, die Insel jedes Jahr am 14. August zu verlassen. Diesmal hat er für sich und seine Frau vier Tage Prag gebucht. Mit Helios Airways. Gegen sieben Uhr morgens steht das Paar in der Schlange vor dem Checkin- Schalter. Konstantinou trägt das Gepäck in der linken Hand. Seine Rechte ist durch Folter verkrüppelt. Die Wartezeiten am Schalter sind lang. Erst um 8.20 Uhr ist der Helios-Flug HCY 522 über Athen nach Prag mit dem Einchecken fertig.

Flugkapitän ist der Deutsche Hans-Jürgen Merten, 58 Jahre alt, ein erfahrener Pilot der einstigen DDR-Airline Interflug mit mehr als 17 500 Flugstunden, davon über 8000 als Kapitän einer 737. Er hat seit 2004 einen Vertrag mit der Dubliner Leasing-Firma Direct Personnel International. Die zyprische Helios Airways ist sein zwölfter Arbeitgeber seit Interflug, nichts Ungewöhnliches in dem Gewerbe. Sein Vertrag gilt für sechs Monate, es ist seine zweite Saison bei Helios. Weil sein Nachname für Zyprioten merkwürdig klingt, wird er Kapitän Hans genannt. Er gilt als pingelig, weil er dem Kabinenpersonal während der Flugpausen das Rauchen auf der Gangway verbietet.

Merten kommt aus Thüringen, seit seiner Scheidung stand in seiner Stasi-Akte der Vermerk "Fluchtgefahr"; er durfte nur noch insbefreundete Ausland fliegen. Dann kam die Wende, und Merten kämpfte als Personalvertreter für einen gerechten finanziellen Ausgleich der bald arbeitslosen Kollegen. Später hat er sich bei Condor beworben, wurde aber nicht übernommen.

Am Morgen des 14. August fährt Merten wie immer mit einem Motorroller von seinem Strandapartment zum Flughafen. Wenig später trifft sein Copilot im Isuzu-Geländewagen ein, Modell Big Horn. Pambos Charalambous, 51, ist ein fülliger Typ mit buschigem Schnauzbart. Er hat eine attraktive blonde Frau und vier Kinder. 1999 war er der erste Pilot, den Helios fest einstellte. Die ausländischen Leasing-Kollegen mag er nicht. Sie sind ihm zu arrogant. "Meistens prahlen sie damit, wo sie schon überall geflogen sind", beschwerte er sich manchmal zu Hause. Dabei seien sie nur billige Aushilfen. Er verdient 1800 zypriotische Pfund, rund 3200 Euro.

8.30 Uhr: Die Boeing 737-300 mit der Registrierung 5B-DBY steht an Gate 4 zum Einsteigen bereit. Es ist ein verhältnismäßig junges Flugzeug, es wurde im Januar 1998 an die Deutsche BA ausgeliefert, für die es bis zum April 2004 unter der Registrierung D-ADBQ flog. Ohne Probleme. Die DBA verleast es 2004 an die Frankfurter Firma Deutsche Structured Finance GmbH, die wiederum least es im vergangenen Jahr an die zypriotische Helios weiter. Die Maschine trägt nun den Namen "Olympia". Ihr Rumpf ist weiß lackiert, das Leitwerk blau. Darauf prangt groß der goldene Kopf des Sonnengottes Helios, der in der griechischen Mythologie seine vier feurigen Rosse vom Morgen bis zum Abend über den Himmel lenkt. Ohne je abzustürzen. In allen Helios-Maschinen hängt im Cockpit eine kleine Ikone des Erzengels Michael.

Die 737 mit ihren rund 150 Sitzen ist das Arbeitspferd der Lüfte, seit 1967 sind mehr als 5000 Stück in zahlreichen Versionen gebaut worden. Kein Flugzeugtyp hat so viele hull losses, wie es in der Fachsprache heißt, so viele Kaskoschäden: 121 Maschinen sind abgestürzt, entführt und gesprengt oder am Boden zerstört worden. Dennoch ist die 737 mit einem Unfall pro 2,5 Millionen Flugstunden eines der sichersten Flugzeuge der Welt. Wegen seiner niedrigen Betriebs- und Wartungskosten ist es auch das beliebteste Flugzeug aller Billiglinien, in den USA schafft man damit sogar den ten minute turn - entladen, tanken, aussteigen, säubern, einladen, einsteigen, Preflight-Check, Tür wieder zu und weg, alles in zehn Minuten. Das spart Kosten, Flugzeuge am Boden verdienen kein Geld.

An diesem Sonntag kommt die "Olympia" um 4.15 Uhr morgens aus London in Larnaka an. Der Pilot informiert die Flughafen- Technik, die rechte hintere Kabinentür habe während des Fluges seltsame Geräusche gemacht. Nach Sonnenaufgang unterziehen die Helios-Techniker Alan Irwin, 44, Malcolm Fowler, 40, und Georgios Michaelides, 39, die Maschine einem Drucktest mit Pressluft. Irwin sitzt auf dem Platz des Copiloten. Auf der Instrumententafel über seinem Kopf stellt er den Schalter für das Druckventil (outflow valve) auf "manuell" und schließt per Hand die im Heck liegende Auslassklappe, die den Druck in der Maschine regelt. Sein Landsmann Fowler horcht an der rechten hinteren Kabinentür, ob Luft entweicht. Es ist gar nicht so selten, dass die Türdichtungen nachgeben, man hört dann lautes Zischen. Der Zypriot Michaelides überwacht von außen den Kompressor.

Die drei Mechaniker simulieren extreme Bedingungen, eine Steigrate von 3000 FPM (Fuß pro Minute). Der schnelle Druckanstieg schmerzt so gewaltig in Fowlers Ohren, dass der Druck etwas reduziert wird. Danach wird Reiseflughöhe simuliert, aber auch beim maximalen Druckunterschied zwischen außen und innen können die Männer keinen Defekt feststellen. Irwin geht kurz nach hinten, um die Tür zu checken. "Kein Geräusch", notiert er später in seinem Protokoll. Der maximale Druckunterschied wird fünf Minuten lang beibehalten, dann ein äußerst steiler Sinkflug simuliert, es ist fast ein Absturz. Doch im Inneren des Flugzeuges werden keine Anomalien festgestellt. Auch Michaelides, der das Flugzeug von außen zu inspizieren hat, gibt "keine erkennbaren äußeren Probleme" zu Protokoll. Die drei geben die Maschine zum Abflug frei.

DIE ENTSCHEIDENDE FRAGE IST: Auf welcher Position stand der Schalter für das Outflow-Ventil nach der Druckprobe? Stand er, wie es Vorschrift ist, wieder auf "auto"? Oder hat Irwin ihn vergessen und auf "manuell" stehen lassen? Das wäre ein grober Verstoß. Die Engländer Irwin und Fowler arbeiten für die britische Wartungsgesellschaft ATC Lasham, die seit 1995 auch die Flugzeuge anderer Billiglinien instand hält. Irwin, der erst seit April bei Helios arbeitet, hat Zypern nach dem Absturz fluchtartig verlassen, weil er um seine Sicherheit fürchtet.

Die Unglücksmaschine hatte seit Monaten ein Problem mit dem Auslassventil. Sie war im November 2004 zur jährlichen Generalüberholung in Großbritannien, kurz darauf, am 16. Dezember 2004, auf dem Rückflug von Warschau nach Larnaka, passierte es: Über dem zypriotischen Kontrollpunkt Eveno, in 35 000 Fuß (10 668 Meter) Höhe, fällt der Druck an Bord schlagartig ab. Es ist 22.34 Uhr Ortszeit, der britische Pilot sendet den Notruf Mayday. Die Warnhupe quäkt los, die Sauerstoffmasken für die Passagiere fallen aus der Decke - aber "nicht alle, wegen eines technischen Problems", wie später im "Endgültigen Report über den schwerwiegenden Zwischenfall" steht (er liegt dem stern vor). Aus den Lautsprechern dringen vorher aufgenommene Anweisungen für den Notfall, aber die Besatzung versteht sie nicht. Sie sind auf Deutsch. Die Helios-Techniker hatten vergessen, den deutschen Text - noch aus Zeiten der DBA - gegen den griechischen auszutauschen.

Der Pilot geht im Notsinkflug auf 10 000 Fuß (3048 Meter), wo er das Flugzeug stabilisiert. Niemand wird verletzt, und weil nur wenige Passagiere über Ohrenprobleme klagen, beschließt er, nach Larnaka weiterzufliegen. Flug HCY 535 landet sicher, drei Passagiere kommen wegen anhaltender Ohrenschmerzen ins Krankenhaus. Was war passiert? In Reiseflughöhe hatte es im hinteren Servicebereich erst einen lauten Knall gegeben, berichtet der Chefsteward, dann entdeckte er in der hinteren rechten Türdichtung ein Loch, "so groß, dass der Chef(steward) seine Hand durchstecken konnte". Das Loch in der Dichtung erklärt den plötzlichen Druckverlust nicht, es war wohl eher die Folge. Der Kapitän vermutet später, "ein elektrisches Problem hätte die Öffnung des Auslassventils hervorrufen können".

Die wirkliche Ursache wird bei der anschließenden Untersuchung nicht gefunden: "Das Komitee konnte keine abschließende Beurteilung ... abgeben. Die Ursache könnte gewesen sein: a) Ein Fehler in der Elektrik verursacht die Öffnung des Auslassventils. b) Die rechte hintere Tür könnte sich geöffnet haben, weil die Hebel nicht in der 'Geschlossen'-Position waren". Auf gut Deutsch: Jemand könnte vergessen haben, die Tür richtig zu schließen. Im Abschlussbericht heißt es weiter: "Im Laufe der Untersuchung wurde eine Reihe von Widersprüchen und Unterlassungen enthüllt." Unter anderem stellte sich heraus, dass die Sauerstoffmaske des Copiloten "zu Beginn völlig beschlagen" war. Im Extremfall, wenn es um Sekunden geht, eine Todesfalle.

Die Passagiere des Flugs HCY 522 ahnen nichts von diesen Problemen. Sie stöhnen unter der Hitze. Als am 14. August gegen 8.30 Uhr das Boarding beginnt, zeigt das Thermometer bereits 33 Grad. 115 Menschen haben den Flug gebucht. Zu ihnen zählen der Orthopäde Theodoros Dounas, 38, seine Frau Christina und deren drei Kinder. Er betreut die Handball-Nationalmannschaft und den Fußball-Erstligisten Omonia Nikosia. In seiner Freizeit behandelt er ohne Bezahlung die Armen, auch türkische Zyprer. Eigentlich hatten sie im Urlaub nach Paris fliegen wollen, aber das war ihnen dann - wegen der Anschläge in verschiedenen Hauptstädten - zu gefährlich. Nun soll's nach Athen gehen, zum Großvater. Wenige Reihen hinter ihnen sitzt ein griechischer Marineoffizier mit seiner Frau, auch sie haben drei Kinder. Ihre 18-jährige Tochter ist bei ihnen, die beiden Jüngeren, ein 13-jähriges Mädchen und ein 16-jähriger Junge, sind kurz zuvor mit Olympic Airways nach Athen geflogen. Es ist verabredet, dass sie in der Ankunftshalle auf den Rest der Familie warten. 94 Zyprioten, 17 Griechen und vier Armenier sind als Passagiere an Bord. Ein Manager ist dabei, begleitet von seiner Geliebten, die er als seine Frau angemeldet hat.

Zur sechsköpfigen Crew gehört Steward Andreas Prodromou, der für eine Kollegin eingesprungen ist. Der 25-Jährige war auf stand-by, es stört ihn aber nicht, an diesem Sonntag zu arbeiten, auch seine Freundin Haris ist als Stewardess an Bord. Prodromou hat eine Pilotenlizenz für Kleinflugzeuge, ausgestellt in Oxford, England, am 2. Oktober 2003. Er ist begeisterter Flieger, möchte bei Helios gern Pilot werden. Mit der Schulung für die Boeing 737 hat er begonnen, zehn Stunden im Flugsimulator hat er schon hinter sich.

Die beiden Piloten in der Kanzel, links der Kapitän, rechts der Copilot, haben den Preflight-Check abgeschlossen, die Kontrollliste wie vor jedem Start abgehakt. Dazu gehört auch, dass der Copilot auf der Instrumententafel über seinem Kopf den Schalter für die Druckregelungsautomatik prüft. Hat Pambos Charalambous übersehen, dass er noch auf "manuell" stand? Weil der Kabinendruck "eigentlich nie ein Problem ist", so ein erfahrener Pilot zum stern, "achtet man kaum darauf. Der Schalter steht immer auf ,auto', damit beschäftigen wir uns im Flug nie." Nach dem Start schließt sich das Ventil allmählich, der Druck an Bord fällt langsam ab und pendelt sich auf Werte ein, wie sie in 1000 bis 1500 Meter Höhe herrschen und gerade noch als angenehm empfunden werden - unabhängig von der Reiseflughöhe.

Pünktlich um 9.05 Uhr Ortszeit rollt die Maschine zur Startbahn und hebt um 9.07 Uhr ab. Larnaka-Tower meldet sich: "Gehen Sie auf 8000 Fuß, steigen dann weiter auf 20 000 Fuß." - "Verstanden. 8000 Fuß", antwortet der Copilot. Kaum sind die Fahrwerke eingefahren, schaltet Merten den Autopiloten ein. Er soll das Flugzeug in 34 000 Fuß (10 363 Meter) Höhe über Rhodos zum Zwischenstopp Athen bringen. Selbst die Warteschleifen über der kleinen Insel Kea sind programmiert. Erst der Landeanflug soll wieder manuell erfolgen. Die Passagiere machen es sich bequem. Es gibt Cartoons für die Kinder. Michalis Dounas, 10, denkt vielleicht an den "Kuchen aus Nudeln", einen Auflauf, den sein Opa in Athen für ihn zubereiten will. Kurz vor dem Start hat er ihn angerufen und sich sein Lieblingsessen gewünscht. Okay, hat Opa Anastasios, 66, ihm versprochen, wenn "ihr um ein Uhr bei mir ankommt, steht der Pastizio auf dem Tisch". Während des kurzen Flugs von 100 Minuten werden nur Getränke angeboten. Die Kabinencrew mag die Strecke nicht besonders, bei den Piloten ist sie jedoch beliebt. Kurze Distanzen, vier Starts, vier Landungen. Das heißt, nicht nur der Autopilot arbeitet. Außerdem kommt man abends wieder nach Hause.

Diesmal kehrt niemand zurück. Sieben Minuten nach dem Start - die Maschine ist in 3500 Meter Höhe über Limassol - beginnen die Probleme an Bord, so die Erkenntnisse aus der späteren Auswertung des Flugschreibers. Kapitän Merten meldet sich beim Helios-Funk-Operator in Larnaka, er benötige technische Hilfe. Ungefähr "gegen 0630 Z" (das Z steht für Zulu und gibt die weltweit geltende Universalzeit UTC für den Flugverkehr an, also gegen 9.30 Uhr Ortszeit) ruft der Funk-Operator den Bereitschaftsingenieur an, um "ein Problem mit der Crew zu diskutieren". Alan Irwin sitzt in seinem Büro am Flughafen, gleich neben der Halle mit den Ersatzteilen. In seinem Gedächtnisprotokoll, überschrieben "5B-DBY Wartungsmaßnahmen 14-08- 05", notiert er: "Der Bericht des Captains war schwer zu verstehen und verwirrend. Er meldete, dass die Kontrolllampen für das Kühlungssystem erloschen sind." Im weiteren Eintrag spricht Irwin von sich in der dritten Person. "Irwin forderte ihn auf, die Nachricht zu wiederholen und zu bestätigen, dass die Schaltung für den Kabinendruck auf manuell gestellt ist. Er fragte, wo die Sicherungen für die Kühlventilatoren des Zirkulationssystems sind. Irwin sagte ihm, hinter dem Sitz des Captains. Danach waren keine Nachrichten mehr von dem Flugzeug zu empfangen."

NACH DEM KURZEN FUNKKONTAKT zwischen Captain und Ingenieur meldet sich der Funk-Operator (Ops) wieder bei Irwin. Unter Punkt 12 vermerkt der: "Ops rief an und fragte Irwin, ob das Flugzeug okay sei. Irwin antwortete, die Mitteilung sei verwirrend gewesen und es sei unbekannt, ob man hätte helfen können. Ops rief umgehend das Flugzeug und verlangte mehrfach, der Copilot solle Michaelides (dem zypriotischen Mechaniker) das Problem auf Griechisch erläutern. Keine Antwort wurde vom Flugzeug empfangen. Alan Irwin, Ingenieur vom Dienst. Report geschrieben um 12.42 Z, 14/8/2005." Irwins Protokoll ist ebenfalls verwirrend. Als er es schrieb - drei Stunden und 37 Minuten nach dem Absturz - muss er unter Schock gestanden haben. Das Flugzeug, das er für flugtauglich erklärt hat, ist abgestürzt, und mit ihm 121 Menschen.

Fachleute sind ratlos: Warum fragt Irwin, ob der Schalter für den Kabinendruck auf ,manuell' steht? Er darf während des Fluges nicht so eingestellt sein, muss auf ,automatic' stehen. Nur im Notfall oder bei Testflügen wird das Ventil manuell bedient, und auch das nur bis zu einer Höhe von maximal 3000 Metern. In Zeitungsberichten nach dem Absturz wurde spekuliert, ob das Englisch von Kapitän Merten zu schlecht war, um Irwin zu verstehen. Aber Akrivos Tsolakis, der Chef der griechischen Untersuchungskommission, sagte dem stern: "Das war eine multinationale Crew mit langer Erfahrung, die Sprache war nicht das Problem." Fest steht, dass es nicht nur Schwierigkeiten mit dem Kabinendruck gab, sondern auch mit der Elektrik. Die Kontrollleuchten der Kühlventilatoren für das "E&E compartment" zeigten "Aus" an. Ein massives Problem. Wenn das Herz des Flugzeuges, das Compartment unter dem Cockpit im Rumpf des Flugzeuges, in dem alle Computer und elektrischen Anlagen untergebracht sind, nicht gekühlt wird, fallen irgendwann alle Apparaturen an Bord aus. Alle Piloten, mit denen der stern sprach, sagten, sie wären "sofort umgekehrt, wenn wir eine ähnliche Zahl von Problemengleichzeitig gehabt hätten". Warum ist Merten weitergeflogen? Warum hat er mit dem Ingenieur diskutiert, anstatt umzukehren. Herrschte Chaos im Cockpit, weil gleichzeitig viele Instrumente ausfielen, Alarme schrillten und Warnlampen blinkten? Oder war beim Billigflieger Helios der Kostendruck so groß, dass der Kapitän den finanziellen Schaden fürchtete, den eine Rückkehr nach Larnaka bedeutet hätte? Hatte er Angst, dass man seinen Vertrag nicht verlängern würde? Beim türkischen Billigflieger Fly Air ist ein belgischer Pilot fristlos entlassen worden, der wegen eines technischen Defekts umgekehrt war.

26 Minuten nach dem Start bricht der Kontakt zu den Helios- Piloten ab. Die Ermittler vermuten, dass der Druck im Flugzeug von Anfang an nicht automatisch angepasst wurde und die Luft an Bord dünn wurde. Anfangs spüren weder Passagiere noch Pi- S T E R N 1 / 2 0 0 6 83 loten den schleichenden Druck- und Sauerstoffverlust beim Steigflug. In 3000 Meter Höhe aber quäkt im Cockpit ein Alarm los. Im Gesichtsfeld beider Piloten leuchten rote Warnlampen auf. In 4300 Meter Höhe fallen im Passagierraum die Sauerstoffmasken von der Decke. Das Kabinenpersonal muss sich sofort die nächstgreifbare Maske aufsetzen. Die Piloten müssten ihre Maske schon tragen. Merten und Charalambous tragen sie nicht. Dabei haben sie diesen Notfall x-mal geübt: Man greift quer über seinen Schoß neben sich, drückt zwei Knöpfe zusammen, zieht die Maske aus der Verankerung im Boden und presst sie aufs Gesicht. Ein luftgefülltes Halteband schlingt sich automatisch um den Kopf. Sofort bekommt man hundertprozentigen Sauerstoff. Vor jedem Start muss der Kapitän den Flaschendruck kontrollieren.

So hätte es ablaufen sollen: Während die Maske sich festzieht, schließt der Copilot manuell das Outflow-Ventil, um nicht weiter Druck in der Kabine zu verlieren. Der Pilot leitet umgehend den Notsinkflug ein, denn die time of useful consciousness, die Zeit, in der man ohne Sauerstoffversorgung noch bei Sinnen ist, wird mit jedem Höhenmeter kürzer. In 6700 Meter Höhe hat man noch zwölf Minuten, bis man das Bewusstsein verliert, in der üblichen Reiseflughöhe von mehr als 10 000 Metern sind es nur noch 20 Sekunden. Zeit genug für den Piloten, ein Flugzeug auf 3000 Meter herunterzubringen. Fakt ist: Kapitän Merten schnallt sich los und steht auf. Weil er mal pinkeln musste? Die griechischen Forensiker schlossen selbst diese Möglichkeit nicht aus, die Prostata des 58-jährigen wurde untersucht - ohne Befund. Nach dem derzeitigen Stand der Ermittlungen scheint es an Bord der Helios-Maschine so abgelaufen zu sein: Kapitän Merten sieht, dass die Elektronik nicht gekühlt wird, er schnallt sich noch im Steigflug los, um den großen Sicherungskasten hinter seinem Sitz zu kontrollieren.

Es könnte ja sein, dass nur die Sicherung herausgesprungen ist. Es ist keine Schande, wenn er nicht weiß, wo die Sicherung für den Ventilator sitzt. Kein Pilot weiß das auswendig. Hunderte von kleinen schwarzen Knöpfchen sitzen in den zwei Kästen hinter ihren Sitzen. Doch wenn eine Sicherung herausspringt, sieht man es schnell, sie ragt fünf Millimeter über die anderen hinaus.

ALS DIE HUPE LOSQUÄKT und die Lampen Alarm signalisieren, sind die Piloten wegen des Sauerstoffmangels vermutlich schon benommen. Sie schaffen es nicht, ihre Masken aufzusetzen. Beide Männer waren dem extremen Stress wohl auch gesundheitlich nicht gewachsen: Sie litten an Arteriosklerose. In seinem "Toxikologischen Bericht" schreibt der oberste griechische Gerichtsmediziner, Fillipos Koutsaftis, einige Herzkranzgefäße von Merten seien zu 45 Prozent, einige seines Copiloten Charalambous gar zu 90 Prozent verschlossen gewesen. Gut möglich, dass beide Angina-Pectoris-Anfälle bekommen haben, dass sie von den Schmerzen und dem Druckgefühl im Brustkorb gelähmt sind und es deshalb nicht schaffen, ihre Sauerstoffmasken überzuziehen.

Merten bricht zusammen und sinkt auf den Boden. Charalambous hängt vornüber gesunken in seinem Sitz, ohne Maske. Griechische Zeitungen schildern die sich anbahnende Tragödie als Horrorszenario: Verzweifelte, schreiende, betende Passagiere, die drei Stunden lang hilflos mit ansehen müssen, wie ihr Flieger führerlos dem Absturz entgegentaumelt. Die panisch per Handy ihre Lieben zu Zeugen des Unabwendbaren machen.

Doch nach dem Stand der Ermittlungen muss es in der Kabine so abgelaufen sein: 30 lange Minuten hängen die Passagiere an ihren Masken, sie atmen immer flacher und werden langsam benommen, bis die Sauerstoffzufuhr gegen zehn Uhr zu Ende geht. Dann werden sie bewusstlos. Die zunehmende Kälte an Bord "friert" ihren Organismus gewissermaßen ein. Bis zum Aufprall sind es noch fast zwei Stunden. Nun sind alle an Bord "klinisch tot wegen mangelnder Sauerstoffversorgung", wie ein griechischer Ermittler sagt. Dass einige Passagiere nur im Koma waren und kurz vor dem Absturz - beim Eintauchen in sauerstoffreichere Luftschichten - wieder zu sich gekommen sein könnten und den Crash bewusst erlebt haben, halten Mediziner für ausgeschlossen. Die knapp 20 Minuten Sinkflug von der Reiseflughöhe bis zum Aufprall reichen dafür nicht aus. Alle Passagiere bleiben ohne Bewusstsein, bis zum Crash. Fast alle. Am Boden begreift lange Zeit niemand, was für ein Drama sich in der Luft abspielt. Als die Fluglotsen in Larnaka gegen zehn Uhr die Helios-Maschine anfunken und keine Antwort bekommen, verständigen sie ihre Kollegen in Athen: "Da kommt gleich 5B-DBY, probiert ihr es doch mal." Als die Maschine um 10.07 Uhr den griechischen Luftraum erreicht, ist sie schon ein Geisterflieger. Aber weil sie die vorgesehene Reiseflughöhe einhält, macht sich die griechische Flugsicherung keine großen Gedanken.

ERST NACH 18 MINUTEN informiert sie das "Operation Center" der griechischen Luftwaffe in Larissa, da fliege ein Flugzeug "in 34 000 Fuß Höhe Schleifen über Kea, statt in den Anflug auf Athen zu gehen". 10.28 Uhr: Die Flugsicherung meldet, der zypriotische Flieger reagiere auf keinen Kontakt, er könne auch nicht über die internationale Notfrequenz 121,5 MHz erreicht werden. 10.35 Uhr: Der Chef der griechischen Streitkräfte ruft den Verteidigungsminister an, man habe "kein Notfall-IFF empfangen", keinen der drei Codes, die ein Pilot per Knopfdruck auslösen kann. 10.40 Uhr: Der Verteidigungsminister informiert Ministerpräsident Karamanlis, nur der kann den Befehl geben, ein Flugzeug abzuschießen.

10.55 Uhr: Der Verteidigungsminister gibt renegade alert. Das ist der Alarm, der ausgegeben wird, wenn ein Flugzeug wiederholt nicht auf Funk reagiert. 11.02 Uhr: Vom Stützpunkt Anchialos bei Volos steigen zwei F-16-Abfangjäger auf, unter den Flügeln hängen Sidewinder-Raketen, mit denen sie die Passagiermaschine eventuell abschießen müssen. Die F-16 erreichen die über Kea kreisende Boeing gegen 11.20 Uhr, setzen sich knapp vor sie und wippen mit den Flügeln auf und ab. Jeder Airline-Pilot kennt das Zeichen, rocking wings heißt: "Folge mir!" Doch die Helios-Maschine zieht unbeirrt ihre Kreise. Die beiden F-16-Piloten - "zwei Asse unserer Air Force" - fliegen auf knapp 15 Meter heran, um in die Kabine zu schauen. Ein waghalsiges Manöver bei mehr als 700 Stundenkilometer Geschwindigkeit. An Bord sieht es gespenstisch aus: Der Kapitän liegt auf dem Boden, der Copilot, die 115 Passagiere und das Bordpersonal hängen angeschnallt und ohnmächtig in ihren Sitzen, in der Kabine baumeln die Sauerstoffmasken von der Decke. Fighter-Pilot Ioannis Stathopoulos, 34, gibt an die Zentrale durch: "Pilotenplatz leer, Copilot hängt nach vorn, er scheint bewusstlos zu sein, das Flugzeug wird von niemandem gesteuert."

PLÖTZLICH SEHEN DIE BEIDEN F-16-PILOTEN, dass zwei Passagiere, die auf der linken Seite sitzen, noch ihre Masken tragen. Und dann erkennen sie noch zwei Gestalten, die stehen und noch bei Sinnen sind. Ihre Uniform verrät, dass sie zum Bordpersonal gehören. Einer davon ist Andreas Prodromou, der Steward, der für die kranke Kollegin eingesprungen ist. Sein Blut wird später auf dem Pilotensitz gefunden. Wie kann es sein, dass alle an Bord seit zwei Stunden bewusstlos sind, die beiden aber nicht? Die Ermittler glauben: Sie haben es als Einzige rechtzeitig geschafft, die tragbaren Sauerstoffmasken aufzusetzen, die für die Crew bereitliegen.

Wenn man den Verbrauch auf ein Minimum reduziert, kann man zwei Stunden damit überleben. Oder sie haben die Zeit mit mehreren Flaschen überbrückt. Warum ist der Steward mit der Pilotenlizenz nicht ins Cockpit gegangen, hat versucht, dem Kapitän zu helfen, oder sich selbst an den Steuerknüppel gesetzt? Seit den Terroranschlägen vom 11. September sind die Cockpit-Türen aller Passagiermaschinen während des Flugs mit einem Code gesichert, den nur die Piloten und die Stewards kennen. Erst gegen 11.40 Uhr öffnet Prodomou die Tür zur Pilotenkanzel.

Um 11.45 Uhr geht dem linken Triebwerk der Treibstoff aus. Die Helios-Maschine kippt ab, der Autopilot registriert eine Notsituation und schaltet sich aus. Zwei Minuten später hat auch das rechte Triebwerk keinen Sprit mehr. Die Helios- Maschine befindet sich nun im Sinkflug auf das Festland von Attika. Im Krisenstab der griechischen Air Force wird fieberhaft gerechnet: Welchen Kurs könnte sie nehmen? Stürzt sie auf Athen? Auch eine schwere Boeing fällt nicht einfach wie ein Stein vom Himmel, wenn die Triebwerke versagen. Sie trudelt auch nicht. Ihre Eigenstabilität ist so hoch, dass sie in langen Wellenbewegungen zu Boden rast - ähnlich wie ein Papierflieger. Im Präsidentenpalast erlebt Kostas Karamanlis seine "schwersten Minuten". Wenn die Maschine auf die Hauptstadt zurast, muss er sie abschießen lassen - Albtraum jedes Politikers.

11.50 Uhr: Pilot Stathopoulos fliegt rechts neben der Helios- Maschine, er sieht nun einen jungen Mann im Sitz des Piloten. Um besser beobachten zu können, fliegt er unter der Maschine durch auf die linke Seite und versucht, Kontakt aufzunehmen. Der junge Mann antwortet nicht, er wirkt konzentriert, er scheint in ein Buch zu schauen. Sucht er Anweisungen?

Verzweifelt versucht Steward Prodromou zu lenken, irgendwie kann er die Maschine kurz in 1200 Meter Höhe stabilisieren, sie fliegt nun in Richtung Athener Flughafen, aber dann dreht sie abrupt ab und rast nach Norden. Der Mann am Steuer ist am Ende seiner Kräfte. Schlimmer noch als die Kälte und der stundenlange Sauerstoffmangel muss die Todesangst sein. Seit mehr als zwei Stunden hat er den Absturz vor Augen. Überdies muss der rapide Druckanstieg beim Sturzflug seine Trommelfelle fast zerreißen. Jetzt erst schaut er hinüber zu den F-16-Piloten, er dreht den Kopf langsam nach rechts, nach links, dann gibt er ein schwaches Zeichen mit der Hand. Abschied? Völlig erschöpft und mit schwacher Stimme setzt der Steward um 12.02 Uhr den ersten Notruf ab. Dreimal sagt er leise: "Mayday, mayday, mayday." Zwei Minuten später ist er kaum noch zu hören, er flüstert zweimal: "Mayday, mayday." Niemand hört ihn, das Funkgerät ist auf die Frequenz des Start-Flughafens Larnaka eingestellt.

Erst nach dem Absturz wird er gehört und erkannt, als der Cockpit Voice Recorder (CVR) gefunden wird. Auf einem Endlosband zeichnet das Gerät die jeweils letzten 30 Minuten auf. Aber der CVR gibt wenig Aufschluss über das Ende von Flug HCY 522. Man hört die Mayday- Rufe und im Hintergrund die krächzenden Funksprüche anderer Flugzeuge, sonst nichts.

Die weinenden Kinder, die klagenden Mütter, das angebliche Inferno in der Kabine - jetzt liegt der Beweis vor, dass es Erfindungen der Presse sind. Kein Passagier hat je einem Verwandten eine SMS geschickt: "Mein Cousin, ich sage Lebewohl. Wir erfrieren." Die Geschmacklosigkeit hat sich ein 32-jähriger Mann aus Saloniki ausgedacht, der in den Nachrichten erscheinen wollte. Die Opfer sind auch nicht "tiefgefroren", als sie auf der Erde aufschlagen, wie es in Agenturberichten hieß. Es gibt im Cockpit auch keine Schlägerei zwischen Kapitän und Copilot, wie zypriotische Medien spekulieren. Die Wahrheit ist viel unheimlicher: An Bord ist es zwei Stunden lang totenstill.

12.04 Uhr: Über den Stränden bei Marathon erreicht die Boeing das griechische Festland. F-16-Pilot Stathopoulos gibt aufgeregt durch: "Maschine fliegt auf Berg zu!" Wenige Sekunden darauf schreit er fast ins Bordmikrofon: "Absturz, Absturz!" Bis heute halten sich Gerüchte, das Flugzeug sei abgeschossen worden. Das Verteidigungsministerium dementiert.

12.05 Uhr: Hinter dem Dorf Grammatiko, rund 60 Kilometer nordöstlich von Athen, kracht die Helios-Maschine auf einen spärlich mit Büschen und kleinen Kiefern bewachsenen Berg. Das Heck bricht zuerst ab, das Leitwerk bleibt relativ unversehrt dort liegen, wo das Flugzeug zum ersten Mal aufschlägt. Die Wucht des Aufpralls ist so groß, dass der Rest des Rumpfs auf den nächsten, rund 500 Meter weit entfernten Hügel geschleudert wird. Cockpit und vorderer Passagierraum bohren sich in die ausgetrocknete Erde und werden zu einem formlosen Klumpen Schrott gestaucht. Überall liegen Leichen, manche hängen zerfetzt in den Bäumen, einzelne Körperteile liegen im Dreck. Mittendrin sitzen zwölf Passagiere angeschnallt, fast unversehrt. Rundherum Blut, das in der sengenden Sonne schwarz gerinnt, Fliegen, Gestank von verbranntem Fleisch.

Apostolos Gerokostas, 49, groß, kräftig, ist seit 26 Jahren bei der Feuerwehr, seit einem halben Jahr Chef der 120 Mann starken Rettungstruppe Emak. Sie ist als Erste vor Ort bei Unfällen, Naturkatastrophen oder Anschlägen. Sein goldfarbenes Notruf- Handy klingelt an diesem heißen Augustsonntag um 12.07 Uhr, zwei Minuten später sitzen die 25 Männer der Mittagsschicht in ihren Hubschraubern. Vom Militärflughafen Elefsina im Industriegebiet von Athen steigen sie um 12.10 Uhr auf. "Ich bin allerhand gewohnt", sagt Gerokostas, "aber was wir da gesehen haben, übersteigt alles. Das war Zerstörung von unerhörtem Ausmaß."

DIE FEUERWEHRLEUTE DÜRFEN die leblosen Körper erst in Leichensäcke stecken, nachdem Gerichtsmediziner Fillipos Koutsaftis, 59, den Tod festgestellt hat, Ursache sind bei allen "die schweren Verletzungen beim Aufprall, fast alle müssen (beim Crash) bewusstlos, aber noch am Leben gewesen sein". Im Flughafen von Athen sind 250 Angehörige versammelt, unter ihnen die Mutter des Stewards Andreas Prodromou. Die meisten haben im Fernsehen schon Bilder von der Absturzstelle gesehen. Das Warten wird mit jeder Minute qualvoller, hoffnungsloser.

Eine kleine, alte Frau entdeckt den Marketingmanager von Helios zuerst, er trägt das kurzärmlige hellblaue Hemd mit dem Logo der Airline. Sie stürmt auf ihn zu, faltet die Hände: "Sagen Sie mir, ob mein Sohn an Bord war! Sagen Sie es mir!" Er entgegnet, dass noch keine endgültige Passagierliste vorliege. Jetzt schreien alle durcheinander, der Helios-Mann wird geschubst, geschlagen, getreten. Einer der Wartenden rennt in die Abflughalle. "Steigt in kein Flugzeug", ruft er den Reisenden zu. "Mörder, alles Mörder!" Alle halbwegs erkennbaren Leichen werden am Tag darauf im Laiko-Krankenhaus in Athen aufgebahrt, damit die Verwandten sie identifizieren können. Vor dem Hospital kommt es zu tumultartigen Szenen, die Verwandten weinen und schreien, als ein Beamter des Gesundheitsministeriums ihnen erklärt: "Erwartet nicht, eure Lieben so zu sehen, wie ihr sie gekannt habt." Marios Tsopanis ist gekommen, seine Angehörigen zu identifizieren: seine Schwester Christina, seinen Schwager, den Orthopäden Theodoros Dounas und ihre drei Kinder. Die beiden Kellerräume im Krankenhaus sind ungekühlt. Mehr als 100 Körper liegen auf dem Boden. Ein Arzt gibt Tsopanis einen Mundschutz, er ist ein bärtiger Hüne. Aber er zittert, als er die Reihen abschreitet. Einigen hat man die Kreditkarten, die in ihren Taschen gefunden wurden, auf die Brust gelegt. Zuerst erkennt Tsopanis seinen Neffen Michalis, 10. In seinem Schädel klafft ein langer Riss. Dann den fünfjährigen Tassos. Sein Körper wirkt unverletzt. Der Rest der Familie kann erst eine Woche später mit Hilfe von Röntgenbildern des Kiefers identifiziert werden.

Gleich nach dem Absturz gerät die Billiglinie Helios, die auch schon für die deutsche TUI flog, in Verdacht. Ging Profit vor Sicherheit? Ein Dutzend Polizisten durchsucht die Zentrale in Larnaka und beschlagnahmt kistenweise Akten. Ein Inspektionsreport über Helios vom 17. März 2005 taucht auf, in dem steht, die Airline habe zu wenig gut ausgebildetes Personal, deswegen könne die Anschaffung weiterer Flugzeuge nicht genehmigt werden. Ein Mechaniker sagt bei der Polizei aus: "Ich war nicht beeindruckt von den Sicherheitsstandards ... Viele Mitarbeiter kamen und gingen, und viele von ihnen gingen vor allem deshalb, weil sie nicht in die Dinge involviert werden wollten, die sie sahen." Ein anderer sagt im deutschen Fernsehen: "Ich habe Helios verlassen, weil ich mit solchen Leuten nicht mehr zusammenarbeiten konnte ... Ich bin der Meinung, dass es aufgrund des schlechten Managements schließlich zu diesem Absturz kam."

ZWEIMAL WURDE HELIOS von der zypriotischen Regierung die Lizenz verweigert, erst im dritten Anlauf gelang es der Reederfamilie Mouskos 1999, die erste private Airline der Insel zu gründen. Das Kapital stammte von Schweizer Anlegern. Man begann mit zwei geleasten Maschinen und wenig Personal. Schon damals gab es Gerüchte, die in Montreal sitzende ICAO (International Civil Aviation Organization) habe davon abgeraten, in Zypern eine private Fluglinie zuzulassen, das Land verfüge nicht über die notwendigen Strukturen. Doch Helios hebt ab.

Im Februar 2003 bekommt die kleine Linie überraschend die Genehmigung, den Londoner Flughafen Luton anzufliegen - ein lukratives Geschäft. Zum Jungfernflug begrüßt Helios den damaligen Finanzminister Takis Clerides an Bord, im Herbst darauf sitzt er als Direktor im Helios-Vorstand. 2004 kauft der Reiseunternehmer Andreas Drakos das aufstrebende Unternehmen für 1,9 Millionen britische Pfund, ein Selfmademan, der es in wenigen Jahren zum Multimillionär gebracht hat. Er ist heute einer der größten Reiseunternehmer im östlichen Mittelmeer, karrt jedes Jahr Hunderttausende Touristen nach Zypern. Ihm gehört der britisch-zypriotische Reiseveranstalter Libra Holidays Group. Drakos weiß, wie man sich politisch absichert. Vorsitzender von Libra ist der ehemalige Finanzminister Christos Mavrelis.

Nicht nur die Fluglinie, die ganze zypriotische Luftfahrt gerät nach dem Helios-Crash ins Zwielicht. Charalambos Hadzigeorgiou, ein Beamter der zypriotischen Zivilluftfahrtbehörde, wirft dem Staat vor, das Geld für die notwendigen Sicherheitsprüfungen zwar von den Fluglinien zu kassieren, sie dann aber nicht durchführen zu lassen. Helios habe 112 000 Euro bezahlt, geschehen sei zehn Monate lang nichts. Er sagt, die Standards der zypriotischen Luftfahrt lägen weit unter denen der Türkei. Am Flughafen Larnaka werde der Flugzeugtreibstoff noch in Fässern gelagert: "Fast wie im Mittelalter." In den 18 Monaten, die er im Amt ist, schickt er 72 Brandbriefe an die Regierung. Vom zuständigen Verkehrsministerium bekommt er 72 Eingangsvermerke - aber keine Antwort.

BIS HEUTE GIBT ES in Zypern keinen Ausschuss, der den Helios-Absturz untersucht. Sollte es irgendwann mal einen geben, so "steht das Ergebnis jetzt schon fest", sagt ein Fernsehjournalist aus Nikosia: "Garantiert hat keine zypriotische Stelle versagt. Nur der Pilot wird schuld sein." Eine Meinungsumfrage ergab, dass 63 Prozent der Zyprer glauben, die Verantwortlichen kämen nie vor Gericht.

Oder doch? Großvater Dounas sitzt unrasiert und mit einer schwarzen Armbinde in seinem verdunkelten Wohnzimmer. Auf dem Esstisch brennt eine Kerze, drum herum hat er einen kleinen Altar aus Kinder- und Heiligenbildern gebaut. Er hat seinen ältesten Sohn, die Schwiegertochter Christina, 34, und drei Enkel verloren. Dounas war Bauarbeiter, er hat all sein Geld gespart, um dem Sohn das Medizinstudium zu finanzieren: "Ich war so stolz auf ihn." Er hat seine Enkel geliebt, den fußballverrückten Michalis, die achtjährige Vasiliki, die so schön malen konnte, und besonders den fröhlichen Jüngsten, dem man seinen Namen gegeben hatte: Tassos.

Am 14. August 2005 hatte er mittags in seiner Küche gewartet, sein Pastizio, der Nudelauflauf, war im Ofen warm gestellt, eigentlich hätte die Familie kurz nach 12 Uhr eintreffen sollen. Da wurde das TV-Programm unterbrochen, es gebe Probleme mit einem Flug aus Zypern. Seine Tochter Maria begann zu weinen, der Opa hoffte. Gleich kommen sie. Bis fünf Uhr blieb er beim Herd sitzen, dann schaltete er ihn aus. "Ich bin ein einfacher Mann", sagt er heute und reibt sich die müden Augen, "aber eines weiß ich: So ein Flugzeug fällt nicht einfach runter." Nun hat er sich kalifornische Anwälte genommen, Spezialisten für Abstürze: "Ich will wissen, was da los war."

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