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Follow Me Air-Berlin-Chef verspricht: "Das Chaos ist vorbei"

Follow Me: Air-Berlin-Chef verspricht: "Das Chaos ist vorbei"
Rot-Weiße Flugzeuge, Palma de Mallorca und Jahr für Jahr Millionenverluste. Air Berlin kennt in Deutschland fast jeder. Das liegt nicht nur an Palma – sondern auch an der turbulenten Unternehmensgeschichte.
 
Die Gründerjahre
Gegründet wird die Fluggesellschaft im Juli 1978 vom US-Piloten Kim Lundgren. Als US-Gesellschaft, denn nur diese dürfen Westberlin anfliegen. Der Erstflug führt von Berlin nach Palma de Mallorca – mit einer Boeing 707.

 
Der Aufschwung
Nach der deutschen Einheit wird Air Berlin zur GmbH – und Joachim Hunold steigt als Mehrheitseigner ein. Die Airline ist als Ferienflieger unterwegs, transportiert deutsche Pauschalurlauber vor allem ans Mittelmeer. 1998 steigt Air Berlin mit dem „Mallorca Shuttle“ ins Liniengeschäft ein und wird zum Marktführer am Ballermann. 2002 folgt mit dem „City Shuttle“ der Einstieg in den europäischen Low-Cost-Markt. Hunolds Erfolgskonzept: Günstige Regionalflughäfen und – dank Subunternehmen und fehlender Gewerkschaften - günstiges Personal.
 
Die Expansion
Air Berlin ist erfolgreicher Ferien- und Billigflieger, doch dabei soll es nicht bleiben. 2004 beteiligt sich die Airline an Niki und eröffnet sich damit den österreichischen Markt. Der Börsengang im Mai 2006 liefert frisches Kapital für weitere Expansionen.
Obwohl der Ausgabepreis der Aktie kurzfristig nach unten korrigiert werden muss.
Mit der Übernahme der dba im August 2006 kommt ein innerdeutsches Streckennetz dazu. So findet auch das Schokoherz seinen Weg an Bord der Air-Berlin-Flieger. Im März 2007 übernimmt die Airline zudem die Düsseldorfer LTU. Air Berlin steigt damit in den Langstreckenmarkt ein – und bekommt gewerkschaftlich stark organisierte Mitarbeiter.

Für viele Experten ist diese schnelle Expansion der Knackpunkt. Air Berlin will alles sein: Billig-, Charter- und Linienfluggesellschaft in einem. Dazu fliegt die Airline eine sehr diverse Flotte – und bestellt trotzdem 15 nagelneue Boeing-Dreamliner. Im Oktober 2009 übernimmt Air Berlin das Städte-Netz der Tuifly, samt langfristiger und teurer Leasingverträge.
 
Der Niedergang
Bis 2011 bleibt Hunold im Amt, dann übernimmt Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn als Sanierer. Mehdorns Rettungsplan setzt voll auf den neuen Berliner Flughafen als Drehkreuz – ein Fehler. Weil Etihad Airlines aus Abu Dhabi als solventer Geldgeber einsteigt, kann Air Berlin trotz Millionenverlusten weiterfliegen.Wechselnde Chefs und immer neue Sparprogramme prägen seither das Bild. Der letzte Rettungsversuch: Ein Teil der Flotte wird 2016 an die Lufthansa verleast. Auch das Chartergeschäft soll ausgegliedert werden.
Doch die Pläne können nur teilweise umgesetzt werden. Im August 2017 verliert Großaktionär Etihad die Geduld. Air Berlin muss beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg Insolvenz anmelden. Am 15. Oktober stellt die Airline alle Langstreckenflüge ein. Die restlichen Flüge unter "AB"-Flugnummer folgen zwei Wochen später.

Lufthansa übernimmt per Kaufvertrag schließlich 81 Jets und 3000 Mitarbeiter. Das Ende eines jahrelangen Siechtums.
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In den letzten Wochen wurde die Luft für Air Berlin immer dünner. Doch jetzt ist sogar das Thema Staatsbürgschaften vom Tisch. Alles gut? Im Gespräch nennt der Air-Berlin-Chef die weiterhin bestehenden Probleme beim Namen und kündigt Änderungen im Flugbetrieb an.

Für Air-Berlin-Passagiere, die unter den Verspätungen und Flugausfällen zu leiden haben, klingt der Satz wie blanker Hohn: "Air Berlin und Niki sind zurück auf Flughöhe", so lautet die Betreffzeile einer E-Mail, die am vergangen Freitag an Kunden verschickt wurde. Deutschlands zweitgrößte, von Unregelmäßigkeiten und Schulden geplagte Fluggesellschaft fliege wieder verlässlich, heißt es in dem Schreiben, das von Vertriebsvorstand Götz Ahmelmann unterschrieben ist. In der digital verabreicherten Beruhigungspille steht unter anderem, dass in den letzten Monaten 800 neue Mitarbeiter eingestellt wurden.

A380 der Lufthansa und ein Airbus A320 von Air Berlin in Frankfurt
Schluckt Deutschlands größte Fluggesellschaft bald Air Berlin? Lufthansa hat bereits 38 Flugzeuge von Air Berlin geleast, die für Eurowings im Einsatz sind.
© Till Bartels

Was ist dran an dem Versprechen, dass am Boden und in der Luft alles wieder rund laufen soll?  "Das Chaos ist vorbei", sagt Thomas Winkelmann, einer der es wissen sollte, bei einem Gespräch mit Journalisten vom Luftfahrt-Presse-Club im Hauptquartier der Airline am Flughafen Tegel: Seit Februar 2017 ist der Ex-Lufthanseat der neue Chef bei Air Berlin. Leider sehe ein Passagier die Verbesserungen nicht von heute auf morgen. Denn bekanntlich müssen die Crews erst trainiert und eingearbeitet werden.

Zu wenig Flugzeuge und Crews

Fakt ist, dass die Airline in den letzten Wochen teilweise erhebliche Schwierigkeiten bei der Koordination von Flugzeugen und Crews hatte. "Es gab bei der Netzwerkplanung eine Fehlanpassung von Strecken und Maschinen", gibt Oliver Iffert, der für den Flugbetrieb verantwortliche Chief Operations Officer, offen zu.

Besonders heftig waren die Auswirkungen für Passagiere bei Flügen mit der Regionalflotte. "Für ihre Propellermaschinen hatte die Luftfahrtgesellschaft Walter im April und Mai bis zu 25 Prozent zu wenig Kabinenbesatzung eingeplant", sagt Thomas Winkelmann. Damit keine Flüge ausfallen, haben die Berliner unter anderem Flugzeuge der italienischen Mini-Airline Mistral Air und auf anderen Routen Flieger von Alitalia eingesetzt.

Auch für die Langstrecke musste Ersatz her, zum Beispiel ein Airbus A330 der portugiesischen Chartergesellschaft HiFly oder eine Boeing 777 der spanischen Pivilege Style. Der Grund: "Einige Flugzeuge waren zu lange in der Wartung", so Iffert. Die gute Nachricht: Ab Ende Juni kann auf die Zusatzflieger von Mistral Air und ab Mitte Juli auch auf die Boeing 777 verzichtet werden.

Die vier Probleme von Air Berlin

Alles wieder normal? Mitnichten. Das Problem von Air Berlin ist seit Jahren dasselbe: "Zu hohe Kosten, zu geringe Erträge", sagt Winkelmann. "Über Jahre wurde im Bereich Flugzeugbeschaffung gesündigt", die Leasingraten seien zu hoch, insbesondere die für die 14 von TuiFly angemieteten Boeing 737 sind "absurd teuer". Jetzt wird nachverhandelt, teilweise konnten bereits Einsparungen von 900.000 Euro pro Jahr realisiert werden. Unbequeme Kostenthemen scheint das frühere Management seit Jahren vor sich hergeschoben zu haben.

Problem Nummer zwei: die Vertriebskosten. Gemeint ist damit der Weg, wie das Ticket zum Kunden kommt. Diese Strecke ist heutzutage weitgehend digitalisiert und automatisiert. Doch "Air Berlin ist keine Hightech-Firma gewesen", sagt Winkelmann, "technologisch sind wir noch nicht da, wo wir heute sein müssen." Entsprechende Systeme und Software gibt es zu kaufen, müsse aber erst noch implementiert werden.

Der dritte Faktor betrifft die finanzielle Situation des mit über einer Milliarde hochverschuldeten Unternehmens. Jedes Jahr muss das Unternehmen allein 140 Millionen Euro an Zinsen aufbringen. Nach Informationen des Luftfahrt Bundesamtes muss Air Berlin bei der Braunschweiger Behörde im Wochenrhythmus den Liquiditätsnachweis auf ein Jahr im Voraus erbringen, um weiterhin die Betriebserlaubnis aufrecht zu erhalten. Doch das Kapitel der Entschuldung von Air Berlin muss zunächst Abu Dhabi lösen, meint auch der an einer Übernahme interessierte Lufthansa-Chef Karsten Spohr. Damit spielt er auf Etihad Airways an, den Geldgeber und Hauptaktionär von Air Berlin.

Problem Nummer vier, das Winkelmann nun angeht, sind "die Doppel- und Dreifachstrukturen im Unternehmen", die durch die Übernahmen von Deutscher BA und der LTU entstanden sind. Statt Abteilungen nach einem "Merger" rascher zu integrieren, würde man nicht genug zusammenarbeiten.

Kein Drehkreuz für Air Berlin in Tegel oder BER

Nach den sich rasch ablösenden Chefs wie Hartmut Mehdorn und Stefan Pichler hat Winkelmann jetzt immerhin einen Plan: Weniger Umsteigeverkehr in Berlin zu anderen Zielen in Europa und Übersee. Denn Tegel ist dafür nicht gebaut und verfügt nicht einmal über eine Gepäcksortieranlage. Das heißt: Zum kommenden Winterflugplan werden weitere Langstreckenflüge nach Düsseldorf verlagert, im Sommer 2018 soll nur noch zwei Airbus A330 in Berlin stationiert werden.

Sollte der neue Hauptstadtflughafen irgendwann einmal in Betrieb gehen, wird es im Süden von Berlin kein Drehkreuz für Air Berlin geben. "Die Kunden wollen von Tegel fliegen, solange Tegel offen ist", sagt Winkelmann. Am 24. September, dem Tag der Bundestagswahl, stimmen die Berliner auch über die Zukunft von Tegel ab. Eigentlich sollte der aus allen Nähten platzende Flughafen spätestens sechs Monate nach der Eröffnung des BER geschlossen werden. Aber der beantragte Volksentscheid fordert den "unbefristeten Fortbetrieb des Flughafens Tegel". Winkelmann sieht für Air Berlin weiterhin die Basis in Tegel.

Noch ist der Ausgang des Volksentscheids offen. Ebenso die Frage, wann am BER das erste Flugzeug abgefertigt wird. Aber schon jetzt gibt es in Berlin ein spannendes Wettrennen: Gelingt Winkelmann die Sanierung von Air Berlin noch vor der Eröffnung des BER? 

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