Die neue Seidenstraße Pekings wird in der Europäischen Union argwöhnisch betrachtet. Häfen sind die "Einfallstore" Chinas, lautet der Tenor. Seitdem Italien bei der "Belt and Road Initiative" (BRI) mitmacht und die "Gefahr" besteht, dass Peking den Hafen von Triest in einen weiteren Brückenkopf verwandelt, wurde die Kritik besonders laut.
Begonnen hatte es 2009 – damals hatte Peking den Hafen von Piräus gekauft. Genauer: Die China Ocean Shipping Company (Cosco) erwarb 51 Prozent. Für die Betroffenen sieht die "Gelbe Gefahr", die manche Strategen beschwören, ganz anders aus: Die massiven Investitionen aus dem Reich der Mitte modernisieren die Anlagen, die Firmen zahlen Steuern und – vor allem - erhalten die Arbeitsplätze. Zum ehemals maroden Hafen von Piräus schrieb das Handelsblatt in diesem Jahr: "Griechenlands größter Hafen blüht unter chinesischer Regie groß auf." Noch in diesem Jahr soll Piräus der größte Containerumschlagplatz des Mittelmeers werden.
Piräus floriert
Den Spagat zwischen EU-Wünschen und der Realität vor Ort kann man derzeit in Kroatien beobachten. Dort kämpft die Uljanik-Werft im Hafen von Pula ums Überleben. 163 Jahre ist die Anlage alt und wurde einst von Kaiser Franz Joseph I. in Auftrag gegeben, um die Marine der K.u. K.-Monarchie zu stärken. Hier wurden die Schlachtschiffe des Kaisers auf Kiel gelegt.
Nun sind die Anlagen überaltert und dringend auf neue Investitionen angewiesen. Der Rückzug des Staates aus der Werft und Misswirtschaft belastet die Werft außerdem. Etwa eine Milliarde Euro wird benötigt. Geld, dass die kroatische Regierung nicht hat, beziehungsweise nicht für die Werft, die sich teilweise bereits im Konkursverfahren befindet, ausgeben will.
Diese Investitionen widersprächen auch der Regierungslinie, seit dem EU-Beitritt wird der Staatsanteil an der Werft heruntergefahren. Die europäische Politik lässt den Werften keine Chance im klassischen Schiffbau. In Asien gelten Werften als strategisch wichtig und werden massiv gefördert – in Europa gehören sie zu den abgehängten Industrien, die nur hoffen können, sozial verträglich heruntergefahren zu werden. Eine Chance zum Überleben haben nur Werften, die sich auf Nischenmärkte wie Luxusjachten oder Kreuzfahrtschiffe spezialisieren.
Abriss und Yachthafen
Der normale Gang der Dinge wäre die De-Industrialisierung: Die Anlage mit würde untergehen. 1600 Angestellte würden arbeitslos. Auf der begehrten Fläche würde dann ein Jachthafen und Luxuswohnungen entstehen. "Ich habe hier ein Viertel meines Lebens verbracht", sagte Gewerkschaftsführer Djino Sverko zu "Bloomberg". Als Kroatien Teil Jugoslawiens war, wurden Arbeitsplätze geschaffen, "jetzt, wo wir unser eigenes Land haben, will die Regierung die Werft schließen - es ist ein großer Fehler und ein Paradoxon."
Noch haben Mitarbeiter und Firmenführung nicht aufgegeben. Sie setzen auf die "Belt and Road Initiative" (BRI) Pekings. Denn für China hat die Anlagen einiges zu bieten: einen weiteren Zugang zum Mittelmeer mit großen Flächen am Hafen.
Auf dem Balkan sind chinesische Unternehmen besonders aktiv. Sie haben die längste Brücke Kroatiens gebaut und Serbiens größte Kupfer- und Stahlgesellschaft übernommen.
Eine Delegation der chinesischen Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) hat die Werft bereits besucht. Eine konkrete Antwort steht noch aus. Aber da keine anderen Investoren vorhanden sind, sind die Chinesen die letzte Hoffnung der Werftarbeiter.
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