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Deutsche Bahn: Zügig an die Börse

Die Bahn macht Tempo: Konzernchef Hartmut Mehdorn will schon eine Woche früher als geplant an die Börse gehen. Hektisch sucht er jetzt nach Investoren - und ignoriert die Alarmsignale aus dem darbenden Kapitalmarkt.

Von Ulf Brychcy

Die Bahn kommt - in diesen Tagen sogar bis nach Saudi-Arabien und Dubai. Sie kommt mit Volldampf in kleiner, dafür allerbester Besetzung. Wie einst der Lokführer und der Heizer auf der Dampflokomotive, so rauschen sie heran, und so treten sie auf: Hartmut Mehdorn und Diethelm Sack. Station machen die beiden in klimatisierten Tagungsräumen, wo sie sich mit Fondsverwaltern treffen. Der Vorstandschef krempelt die Hemdsärmel hoch, klappt den Laptop auf, er zeigt die großen Linien, die weltweiten Verknüpfungen seiner Bahn und schwärmt von den großen Zielen. Sein Finanzvorstand schaufelt fast stoisch Blätter mit Zahlenkolonnen nach.

Es ist eine besondere Mission, die Mehdorn und Sack zu erfüllen haben. Die Bahn steht zum Verkauf, zumindest Teile von ihr. Gelingt das Vorhaben, dann ist es die größte Aktienemission seit dem Börsengang der Deutschen Post. Fünf Milliarden Euro, vielleicht auch sechs oder sieben Milliarden Euro soll der Teilverkauf des Bahn- und Logistikkonzerns einbringen.

Es gibt einigen Erklärungsbedarf. Denn an die Börse gebracht wird nicht die ganze Bahn, sondern eine neue Gesellschaft namens DB Mobility Logistics. Und davon wiederum nur ein kleiner Teil: exakt 24,9 Prozent. Die Teilprivatisierung des letzten deutschen Staatskonzerns ist eine komplizierte Sache - und nicht frei von Risiken und Nebenwirkungen. "Das ist alles ziemlich ambitioniert", sagt ein Analyst.

Nachdem der Börsengang der Bahn endlich über die politische Bühne ist, drückt Mehdorn aufs Tempo. Offiziell ist die Erstnotierung von DB Mobility Logistics für den Spätherbst geplant. Intern wird stets der 5. November als Datum genannt. Doch für Hartmut Mehdorn geht es wieder einmal nicht schnell genug: Er will bereits am 28. oder 29. Oktober auf dem Frankfurter Parkett schwungvoll die Börsenglocke läuten.

Und so jagen Mehdorn und Sack nun von Termin zu Termin, begleitet von einem kleinen Team aus zwei, drei Assistenten. Im Mittleren Osten und in Japan. In London und Moskau. Und in Deutschland. Sie sprechen bei Großinvestoren vor, bei staatlichen Fonds der Vereinigten Arabischen Emirate etwa, die über Kapital in dreistelliger Milliardenhöhe verfügen, bei Fondsgesellschaften in London, die trotz der Finanzkrise weiter investieren müssen - und bei der staatlichen russischen Eisenbahn, die nach strategischen Beteiligungen sucht.

Kaum jemand wundert sich über Mehdorns Eile. Er will durch den frühen Termin auch wichtigen japanischen Investoren entgegenkommen. Die Turbulenzen auf den Kapitalmärkten ignoriert er dabei - und lässt Einwände einfach abperlen. "Die Banken halten unsere Börsenstory ohnehin für solider als die damaligen von Post und Telekom", sagt er. Ganz ähnlich argumentiert Vorstandskollege Sack, der seit Wochen zusammen mit DB-Mobility-Logistics-Vorstand Margret Suckale Hunderte von leitenden Mitarbeitern in Hamburg, München und Düsseldorf besucht, um sie auf den Börsenkurs einzuschwören.

Mit Investoren gegen nervige Bürgermeister

Mehdorn dürfte bei seinen derzeitigen Terminen eine gewisse Genugtuung empfinden. Jahrelang wurde um die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn heftig und kontrovers gerungen, immer wieder stand alles auf der Kippe. Der Bund, Eigentümer der Deutschen Bahn, schreckte vor klaren Entscheidungen zurück. Mehdorn, der wenig Fingerspitzengefühl zeigte, musste viel einstecken. Immer wieder brachte er wichtige Politiker gegen sich auf, sogar Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee.

Seit aber Bundeskanzlerin Angela Merkel und vor allem die Sozialdemokraten das Thema endgültig durchgewinkt haben, arbeitet Mehdorn daran, die Fesseln der Politik endgültig aufzusprengen. Mehdorns Kalkül: Sobald er auch privaten, renditehungrigen Anteilseignern verpflichtet ist, hat er stichhaltige Argumente gegenüber nervenden Bürgermeistern oder Bundestagsabgeordneten, die sich in die Fahrpläne und Streckenführung der Bahn einmischen wollen. Und er will sich schützen vor politischer Einflussnahme bei wichtigen Personalentscheidungen. Vor Kurzem wurde Norbert Hansen, der langjährige Transnet-Gewerkschaftschef und altgediente Sozialdemokrat, von seinen Genossen auf den Posten des Bahn-Arbeitsdirektors geschoben - gegen Mehdorns Willen. "Das darf nicht mehr passieren", schimpft ein Bahn-Vorstand.

"Interessengegensätze vorprogrammiert"

Aber genau hier wittern viele ein Risiko. Die Börsenbahn ist ein eigentümlicher Zwitter, ein Konglomerat aus der vollstaatlichen Deutschen Bahn als Holding und der zu knapp einem Viertel teilprivatisierten Tochter DB Mobility Logistics. Doch der Bund wird hier weiterhin die Mehrheit halten - und damit die Macht über einen Konzern, der Eisenbahnen auch in Großbritannien, den Niederlanden oder Spanien betreibt, der weltweit Güter per Schiff, Flugzeug und Lkw verteilt - und allein in Deutschland täglich sieben Millionen Menschen transportiert.

"Interessengegensätze sind da programmiert", sagt Jürgen Basedow, Vorsitzender der Monopolkommission. Er befürchtet, dass der Staat als Eigentümer des Schienennetzes die Transportgesellschaften von DB Mobiliy Logistics bevorzugen könnte - zum Nachteil der privaten Bahnkonkurrenz. Zumal Mehdorn und Sack sowohl der Deutschen Bahn als auch der DB Mobility Logistics als Vorstandschef und Finanzchef vorstehen werden - Mehdorn voraussichtlich bis zum Jahr 2011 und Sack sogar bis 2013.

Umgekehrt könnte der Bund, je nach Regierungskonstellation, seiner teilprivatisierten Bahn-Tochter zusätzliche Kosten für den Ausbau des Schienennetzes aufbürden und so die Renditeaussichten für die privaten Anteilseigner trüben. Klare Regeln stehen hier noch aus, Bund und Bahn verhandeln derzeit über einen Vertrag mit dem spröden Titel "Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung". "Vor allem in Deutschland stoßen sich Investoren an diesen Verflechtungen", räumt ein Bahn-Manager ein, der den Börsengang vorbereitet.

Ausländische Investoren stören sich nicht so sehr daran, sagen mehrere Analysten. Mit DB Mobility Logistics komme der europäische Marktführer in der Bahnbranche an die Börse, da greife man zu, heißt es. Die Gesellschaft erwirtschaftete im vergangenen Jahr bei einem Umsatz von 30 Milliarden Euro einen Gewinn von 1,9 Milliarden Euro. Im Bundesfinanzministerium, das ein Drittel des Emissionserlöses für den Staatshaushalt beansprucht, gibt man sich ähnlich optimistisch. "Das Interesse der Finanzinvestoren ist nach wie vor groß", versichert Staatssekretär Werner Gatzer, auch mit Blick auf die zurzeit wenig attraktive Börse.

Logistikteil besonders spannend

Ob die Bahn-Story ein Erfolg wird oder nicht, hängt vor allem von der Entwicklung der Weltkonjunktur ab. Börsianer finden zurzeit den Logistikteil besonders spannend. Und genau da will der Konzern auch kräftig wachsen. Weitere Zukäufe sind geplant, möglichst vor der Erstnotierung, für zwei- und dreistellige Millionenbeträge - trotz der 6,3 Milliarden Euro Schulden, die jetzt schon auf DB Mobility Logistics lasten. Lahmt jedoch die globale Wirtschaft, dann werden auch weniger Güter transportiert. Die glänzenden Aussichten in der Logistik, als wichtiges Kapitel für den Börsenprospekt fest eingeplant, wären dahin.

Mehdorn und Sack werden deshalb nicht müde, mithilfe der Konsortialbanken Deutsche Bank, Morgan Stanley, UBS und Goldman Sachs ihre Erfolgsstory zu verbreiten: Der Klimaschutz spiele der Bahn zu, wird immer wieder betont, der Konzern bewege sich bereits in deregulierten Märkten, und große Akquisitionen habe man rasch eingegliedert. Sie preisen ihre Logistiktochter Schenker als weltweit führenden Player an. Außerdem liege der wichtige Heimatmarkt Deutschland mitten in Europa.

Viel umfassender, das steht jetzt schon fest, wird jedoch der Risikobericht ausfallen. Die Bahn muss dort alles hineinpacken, was die Geschäfte stört oder stören könnte: der Einfluss der Politik, das EU-Beihilfeverfahren im Regionalverkehr, hohe Tarifabschlüsse, streiklustige Lokführer, drohende Auftragsverluste bei Regionalbahnen und sogar die vorübergehende Streckenstilllegung zwischen Hamburg und Berlin im nächsten Frühjahr.

Aber darüber sprechen Mehdorn und Sack derzeit nicht so gern. Vergangene Woche jedenfalls, als die beiden dem Allianz-Konzern in München einen Besuch abstatteten, ging es um andere Themen, sagt ein Allianz-Manager. "Die haben engagiert ihre Erfolgsgeschichte vorgetragen."

FTD