Cabrios: Nach oben offen

Cabrios sind blanke Unvernunft. Sie kosten mehr als geschlossene Bauten, bieten aber weniger Platz. Obendrein können sie hierzulande nur selten mit herabgelassener Kapuze bewegt werden. Denn durchschnittlich 1300 Sonnenstunden jährlich in Deutschland bedeuten: Neun Monate des Jahres wird die Haube oben bleiben. Sonst zwickt entweder frostiger Fahrtwind an der Nase, oder Regen plätschert auf die Freiluft-Polster.

Trotzdem sind Autos mit Klappverdeck derzeit angesagt wie selten zuvor. Zu Preisen zwischen gut 12.000 und 350.000 Euro stehen rund 45 Modelle mit über 100 Varianten im Lieferprogramm der Hersteller. Tendenz steigend. Ebenso die Typenvielfalt. Cabrios sind nicht mehr nur rollende Bühnen für Selbstdarsteller oder graumelierte Aufreißer, sondern alltagstaugliche Ganzjahresautos, auch für Normalos bezahlbar. Der stern hat neun offene Neuerscheinungen genauer unter die Lupe genommen. Darunter sind schrille Spaßmobile und gereifte Limousinen-Ableger, aber auch reinrassige Fahrmaschinen und die Wiedergeburt einer Legende.

Hingucker der Saison unter den Kurzen und Pfiffigen ist der Citroen Pluriel. Ein Überraschungsei, das fünf Autos in einem bietet. Erstens eine kleine viersitzige Limousine mit ausreichend Komfort und tadellosem Fahrverhalten. Zweitens: Auf Knopfdruck fährt die Dachplane, sogar während der Fahrt, nach hinten und legt sich schließlich vor dem Heckfenster säuberlich in Falten. Fertig ist die Panorama-Limousine. Die wird, drittens, zum Cabrio, wenn die gefaltete Haube mit einer Rolle rückwärts komplett in den Kofferraum klappt. Viertens die Spider-Version: Die beiden verdecklosen Seitenholme, wuchtig wie geschwungene Elefantenstoßzähne, entriegeln, abnehmen und im Keller oder der Garage verstauen. Mitnehmen ist nicht. Kein Platz. Deshalb vor dem Start unbedingt die Wettervorhersage abfragen, denn ohne Holme kann das Faltdach nicht wieder aufgezogen werden und bleibt im Gepäckraum verschollen. Fünfte Stufe der Striptease-Nummer ist der Pick-up: Rücksitze nach vorn legen, Heckklappe öffnen. Heraus kommt eine topfebene Freiluft Ladefläche von rund 1,15 Quadratmetern.

Klingt nach verzwickter Tüftelei, ist es aber nicht. Wer unfallfrei einen Liegestuhl aufklappen kann, kommt mit den Umbauten sofort klar. Wenn nicht, hilft ein Blick in die 30-seitige Bauanleitung. Der Pluriel ist ein nahezu geniales Vario-Konzept, das sonst weltweit kein Auto dieser Klasse drauf hat. Dass andere offene Kleinwagen sich auf ruppigen Strecken einen Tick verwindungssteifer anfühlen, stört nicht wirklich. Ebenso wenig die keimfreie Plastik-Innenarchitektur. Die wirkt, als hätten die Kids von der Krabbelstube mit Knetmasse das Innenleben einer Amöbe modelliert.

Luft und Laune ohne Verwandlungswunder bietet der Ford Streetka. Die geköpfte Halbkugel ist ein Kurvenstar, mit dem beherzte Fahrer auch auf der Kartbahn den Nachwuchs-Schumis davonfahren könnten. Selbst die spitzesten Ecken nimmt der offene Ka mit seiner supergenauen Lenkung militärisch knapp und zackig. Toupetträger sollten allerdings vorher ihren recycelten Kopfbewuchs ablegen. Sind die Scheiben versenkt, tobt nämlich schon bei geringem Tempo ein gewaltiger Sausewind durch den Zweisitzer. Dennoch beweist der Junior von Ford neben seinen Kurvenkünsten auch gute Manieren. Sein laufruhiger Motor und seine Getriebeauslegung, die notfalls ohne hektisches Schalten auskommt, ist auch ideal zum Flanieren im Großstadtrevier. Nur schnell geradeaus mag er nicht. Auf der Autobahn und beim Sprint gibt er in seiner Klasse nicht das Tempo vor.

Da hat sogar der Smart Roadster mit seinem 700-Kubikzentimeter-Dreizylinder-Motörchen die lange Nase vorn. Satte 82 PS. Damit zieht der Flachmann, der optisch an einen Lego-Baustein mit abgenagten Kanten erinnert, ordentlich ab. Kein Vergleich mit dem Ur-Smart, der unter Spöttern als mobile Straßensperre galt, bestenfalls als rollende Werbetafel, meist für Pizza-Service und Nagelstudios. Das Geheimnis für die flotte Roadster-Gangart ist neben dem ordentlichen Turbobums sein Fliegengewicht von weniger als 800 Kilogramm. Macht gegenüber Pluriel und Streetka knapp 300 Kilogramm weniger Ballast. So viel wiegen vier Erwachsene.

Kreislaufstabile Heißsporne können den smarten Roadster dank Heckantrieb noch etwas zackiger um die Kurve prügeln als den wieselflinken Streetka. Was die klammen Bundesminister Schmidt und Eichel mit ihrer Tabaksteuer-Erhöhung nicht schaffen, erledigt der Smart mit Schnauze ganz nebenbei: die Nikotinentwöhnung unterwegs. Denn bei den kernigen Fahrbahnstößen kriegt so schnell keiner die Asche von der Kippe sauber in den einsteckbaren Mini-Eimer auf der Mittelkonsole. Geht garantiert daneben. Auch, wenn das mechanisierte Schaltgetriebe (ohne Kupplungspedal) die Gangwahl übernimmt. Dabei ruckt erst der Oberkörper stoßartig nach vorn, sodann nervt das Getriebe durch eine antriebslose Gedenksekunde. Zügig weiter geht es erst, wenn der neue Gang drin ist und der Turbo wieder auf Touren kommt. Im Deutsch der smarten Werbestrategen heißt das: Der Roadster "glänzt mit optimierten Schaltabläufen". Tatsächlich aber ist die Zuckelnummer ärgerliches Erbgut aus den Smarties der ersten Generation.

Abgetakelt wird der Roadster in zwei Etappen. Zunächst fährt das Faltdach auf Knopfdruck wie ein horizontaler Zieharmonika-Vorhang zurück. Sogar in voller Fahrt. Das macht Leute mit sündteuren Klapp- und Super-Faltdach-Automatiken neidisch. Denn die müssen immer anhalten für ihre Show. Peinlich, wenn dann mittendrin die Ampel auf Grün springt und die Hinterleute warten müssen. Zum erweiterten Oben-ohne-Erlebnis können beim Smartie noch die Dachholme ausgeklinkt werden. Die bleiben aber anschließend für alle Fälle an Bord, in einem eigenen Fach unter der Fronthaube. Selbst völlig entblättert geht's danach innen weniger stürmisch zu als im Streetka, weil die Heckscheibe immer stehen bleibt. Ein besseres Windschott gibt es nicht.

Nicht mal in der rund doppelt so teuren Klasse der extravaganten Open-Air-Fahrmaschinen. Beispiel Alfa Spider 3.2 Lusso. Eine mobile Schutzwand gegen rückwärtigen Wirbelwind steht nicht mal für die "Luxus"-Ausgabe im Lieferprogramm. Zügiges Fahren im Spider übersteht selbst die betonharte Sprühfestiger-Frisur nicht. Überzeugte Markenfans stört's wenig. Sie zählen sich ohnehin zur harten Truppe der Kaltduscher. Die äußere Form ihres mobilen Lieblings, einem Unterlegkeil mit Schießscharten nicht unähnlich, stecken sie ebenso locker weg wie das Interieur der Marke Plastico fantastico. Die Fahrfreude und den Auftritt im Designer-Stück schmälert das neubarocke Kunststoff-Innenleben kaum.

Schaltpräzision und Getriebeabstufung sind ebenso Spitzenklasse wie das harmonisch abgestimmte Fahrwerk und passen vorzüglich zum neuen Sechszylinder, bei dessen kernigem Sound etliche Hardcore-Alfisti gern in Tunnels mit lautem Zwischengas furzen. Allerdings kann die akustische Kraftprotzerei kaum über einen gelinden Makel im sportlichen Nahkampf hinwegtäuschen: den Frontantrieb. Bei ihm drehen die Antriebsräder, wenn es wirklich zur Sache geht, früher durch als bei einem Hecktriebler.

Die Alternative heißt BMW Z4 3.0i. Über die Optik des in den USA gebauten Bayern, für den offenbar ein aufgeschlitztes Aufbackbrötchen Modell stand, kann man trefflich streiten, nicht aber über den mustergültigen Fahrspaß. Heckantrieb, Reihenmotor, ausgewogene Fahrwerksabstimmung und (gegen Aufpreis) die blitzschnelle Schaltung per Lenkradwippe ergänzen sich zu fast perfekter Harmonie einer reinrassigen Fahrmaschine. Deren Motor ist zwar kleiner als der des Alfa und leistet auch geringfügig weniger, bietet aber dennoch mehr Bums und bessere Fahrleistungen. Garanten dafür sind neben der kürzeren Getriebeübersetzung vor allem rund 180 Kilogramm weniger Speck auf den Rippen. Das zählt aber nur unter forschen Heizern.

Freunden des VW New Beetle sind derlei Feinheiten zutiefst schnuppe. Sie reiten nicht in jeder Biegung die Ideallinie ab, wollen stattdessen auch mal durchgehend geöffnet zu viert den Fahrtwind genießen. Das geht prima, auf Langstrecken wegen des knappen Fondraums allerdings nur für zwei. Es sei denn, die Hinterbänkler können locker die Knie an die Ohren legen. Ist ohnehin hilfreich, um sich gegen den kernig pfeifenden Fahrtwind in Deckung zu bringen.

Auch wenn der neue Fronttriebler mit dem legendären Käfer und seinem heiser röchelnden Heckmotor technisch nichts mehr gemein hat, ist das nostalgische Fahrgefühl geblieben: eine hochwandige Badewanne, Kofferraum eng und knapp wie ein Postfach und das aufgeklappte Dach überragt unter der fummeligen Persenning das Heck immer noch wie ein freitragender Balkon. Trotzdem gibt es keine schöne Aussichten. Das Falten-Gebirge versperrt den Rückblick total. Ansonsten fährt die Käfer-Attrappe völlig easy und narrensicher.

Das gilt auch für die aufgeschnittenen Viersitzer Mercedes CLK 200 Kompressor und den Saab 9-3 1.8t Linear. Beide haben mehr Power, mehr Platz, mehr Ausstattung als der Wolfsburger. Beschleunigte Hautalterung durch ungebremstes Sonnenlicht kostet für markenbewusste Individualisten einen Haufen Geld. Dafür gibt's immerhin psychologische Sicherheit. Bis auf das serienmäßig vollautomatische Verdeck samt strammer Zugluft ist alles wie bei den Modellen mit festem Dach: seniorengerechte Vollendung, die keinen Herzschlag beschleunigt.

Anders der Opel Speedster Turbo. Für den empfiehlt sich ein medizinischer Vorsorge-Check. Letzter Bandscheibenvorfall ausgeheilt? Alle Zahnfüllungen fest? Ohrschützer griffbereit? Okay. Zum Einsteigen über den baumdicken Seitenschweller ist ein Grundkurs im Bodenturnen hilfreich. Denn beim Sortieren der Beine muss das Kinn auf die Brust gepresst werden. Sonst deppert der Scheitel ans Dach, falls es noch nicht abgebaut ist. Gesamthöhe des Speedsters: ein Meter zwölf. Schon im Leerlauf scheppert es im Innenraum, als würden in einer gekachelten Waschküche leere Blechbüchsen umherpurzeln. Drinnen sieht's aus, als wären die Mannen vom Montageband in den Streik getreten und der Wagen wäre versehentlich halb fertig ausgeliefert worden: Latten-Bauweise mit Alu-Profilen, blankes Metall überall, Hämorriden fördernde Schalensitze, keine Servolenkung und, na klar, erst recht keine Klimaanlage oder irgendeine Komfort-Elektronik. Selbst die Seitenfenster müssen per Hand gekurbelt werden.

Höchsttempo des flachen Leichtbaus, der aussieht wie schon mal gecrasht: 243 Sachen. Sofern der Hörsturz nicht dazwischenkommt. Oder ein Niesanfall. Denn dann droht wegen der ungewohnt direkt übersetzten Lenkung beim kleinsten Schlenker der Abflug ins so genannte Straßenbegleitgrün: Hecke auf, Hecke zu. Unterwegs zur Spitze rauben zudem einige existenzielle Fragen dem Fahrer die nötige Konzentration. Etwa: Warum habe ich keinen Orthopäden in der Familie? Warum baut Opel statt einer Federung vier Ziegelsteine ins Fahrwerk? Was, zum Teufel, hieß noch mal ESP? Wenn der Speedster-Mutige mit seinem brutalst möglichen Sportflitzer den ersten Porsche Carrera im Sprint auf 100 abgehängt hat, sind diese Fragen vergessen. Die Bandscheibe meldet sich erst später zurück.