Lexus Fast wie in Abrahams Schoß


Beim neuen Lexus LS 460 wurde nicht nur auf Komfort gesetzt. Er ist auch mit Sicherheitstechnik vollgestopft bis unters Dach.

Es kostet Überwindung, auf dem Gas zu bleiben, denn etwa 50 Meter vor dem Auto befindet sich ein Hindernis. Eine grau-gelb gestreifte Säule mit zwei glitzernden Reflektoren, sie ist ungefähr so groß wie ein Erstklässler - das ist der erste Gedanke. Die Geschwindigkeit beträgt 55 km/h. Noch 20 Meter. Normalerweise würde man spätestens jetzt bremsen oder ausweichen, noch ist Zeit. Fünf Meter noch, zu spät, ein kurzes Plopp, dann fliegt das Schaumstoffteil in hohem Bogen über die Motorhaube. Zum Glück ist das ein Test. Doch da war noch etwas anderes, kurz vor dem Aufprall. Wegen der Konzentration auf das ungewöhnliche Fahrmanöver ist es fast unbemerkt geblieben: Die Sicherheitsgurte haben sich gestrafft, die Oberkörper der Insassen fest in die Sitze gedrückt. Der Radarsensor vor dem Auto hat eine Crash-Warnung an die Bordelektronik geschickt, und die hat sofort reagiert. Sekunden nach dem Zusammenstoß lockern sich die Gurte wieder mit einem leisen Klick.

Zweiter Versuch auf dem weitläufigen Testgelände in Papenburg im Emsland: Jetzt ist der automatische Temporegler eingeschaltet - der Aufprall findet gar nicht statt. Ein Piepton warnt den Fahrer vor dem Hindernis und mahnt zum Bremsen oder zum Kurbeln am Lenkrad. Würde man in dieser Situation verträumt aus dem Seitenfenster schauen oder gar im Handschuhfach herumkramen, hätte ein weiteres Sicherheitssystem angeschlagen: Eine kleine Infrarotkamera auf der Lenksäule beobachtet den Fahrer und erkennt, auch im Dunkeln, ob er brav geradeaus blickt oder sich mit etwas anderem beschäftigt. Die Kamera und der angeschlossene Rechner arbeiten nach einem ganz simplen Schema: Punkt, Punkt, Komma, Strich, fertig ist das Mondgesicht. Zwei Augen, Mund und Nase - ist das Bild also symmetrisch, geht das System davon aus, dass die Person am Steuer in Fahrtrichtung blickt. Falls nicht, warnt es bei Gefahr, indem es einen kurzen und leichten Bremsimpuls abgibt, der den Fahrer zur Aufmerksamkeit ruft. Und tritt dieser dann zwar höchstpersönlich auf die Bremse, aber womöglich viel zu zaghaft, übernimmt wiederum die Elektronik. Aus Geschwindigkeit und Abstand berechnet sie die Gefahr und veranlasst die große Limousine zur Not auch zur Vollbremsung.

Der neue LS 460, das Topmodell von Toyotas Nobeltochter Lexus, ist mit Elektronik vollgestopft bis unters Dach. Derzeit bietet kein anderes Landfahrzeug so viele Sicherheitssysteme, wenn auch nicht alle serienmäßig. Bis zu 72 Prozessoren berechnen im LS 460 die Datenmengen, die permanent erfasst werden: Gaspedalstellung, Geschwindigkeit, Bremsdruck, Lenkwinkel, Querbeschleunigung und vieles mehr. Die Software der kleinen Helferlein für die Sicherheit ist umfangreicher als die für die Überwachung des Motorlaufs.

Erstmals schützt die Elektronik auch bei Gefahr von hinten. Droht ein Unfall, erkennen Sensoren im Heck ihn frühzeitig, dann straffen sich die Gurte und die Kopfstützen werden in eine Position ganz nahe am Hinterkopf gebracht. So soll ein mögliches Halswirbeltrauma der Insassen abgemildert werden.

Und falls nicht? Eifrig versichern die anwesenden Toyota-Ingenieure, dass sie an Rechnerirrtümer und Systemausfälle gedacht haben. "Das Risiko kann niemals null sein", sagt Masanori Hirose, leitender Ingenieur für Forschung und Entwicklung. "Aber wir reduzieren es auf ein Niveau, bei dem wir es ignorieren können." Am besten seien zwei unterschiedliche Sicherheitsnetze für ein mögliches Problem. Diese kontrollierten sich gegenseitig. Beispiel Antischleuderprogramm ESP, das bei Toyota VSC heißt: "Wenn die vier Radsensoren keine Veränderungen wahrnehmen, kann auch keine Schleuderbewegung auftreten", sagt Hirose. Diese wird von einem Sensor aufgespürt, der für Drehungen um die Hochachse des Autos zuständig ist. Meldet der trotzdem etwas anderes, wird er überstimmt.

Hirose und seine Kollegen aus Japan sind sich ihrer Sache so sicher, dass sie sogar die Lenkung, bislang noch Hoheitsgebiet des Fahrers, in den elektronischen Regelkreis einbeziehen - nicht nur zur Überwachung. Bei Notfällen greifen Soft- und Hardware aktiv ein. Ist - etwa beim Ausbrechen des Autos auf glatter Straße - ein Gegenlenken erforderlich, hilft ein Motor im Lenkrad. In die richtige Richtung steuert sich das Auto sehr leicht. Lenkt der Fahrer in die falsche Richtung, gibt es sanften Widerstand. Hektische, gefährliche Kurbelei in einem schleudernden Auto wird so unterdrückt. Aber: "Die Lenkunterstützung ist nie größer als die Muskelkraft des Fahrers", sagt Hirose. So wird verhindert, dass die Technik den Fahrer bevormundet.

Ein weiterer Assistent, der mit einer Stereokamera arbeitet, überwacht auf Knopfdruck außerdem, ob das Auto im Begriff ist, die Fahrspur zwischen den weißen Straßenmarkierungen zu verlassen. Setzt der Fahrer dabei den Blinker, ist alles gut. Falls nicht, warnt ein Piepton, und das Lenkrad zuckt sanft zur Mitte der Spur zurück. Sind keine Markierungen zu sehen, schaltet sich das System ab.

Beinahe schon ein Abfallprodukt: Die aktive Lenkung kann auch zum automatischen Einparken genutzt werden. Bei sehr langsamer Fahrt scannen Ultraschallstrahler jede Lücke, an der das Auto vorbeirollt. Hat der Fahrer sich für eine entschieden, genügt eine grobe Ausrichtung. Rückwärtsgang rein, zwei Tastendrücke, und die Fuhre kurbelt und parkt von allein, bis es passt. Greift der Fahrer dennoch ein, bricht die Einparkhilfe ihre Arbeit ab, und der Mensch muss allein klarkommen.

Ganz schlauen - und faulen - Lexus-Besitzern macht das Auto einen Strich durch die Rechnung. Spurhalte-Assistent einschalten, Abstand per Radar unter Kontrolle - und dann die Zeitung aufschlagen auf dem Weg ins Büro? Denkste. Spürt das Lenkrad keinen Händedruck mehr, wittert einer der vielen Prozessoren sofort Gefahr und schlägt Alarm.

Frank Janssen print

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