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Praxistest: Jaguar XF 3.0d S: Gepflegter Diesel

Jaguar war stolz auf seinen historisch gezeichneten S-Type, der mit organischen Formen und betagten Benzinmotoren auf Kundenfang ging. Doch nun ist bei den Briten nichts mehr so wie es war.

Innerhalb einer Dekade hat Jaguar eine Wendung um 180 Grad hingelegt. Sieht man die Produktpalette, das Motorenangebot und besonders das Styling, so scheint es, als wollten sich Briten unter dem neuen Dach des indischen Tata-Konzerns zu Höherem aufschwingen. Bestes Beispiel ist der noch junge Jaguar XF. Optisch hat er - abgesehen vom Logo - nichts mehr mit seinem Vorgänger S-Type gemein. Moderne, fast schon futuristische Formen orientieren sich in Richtung Zukunft. Im Fokus ist dabei vor allem der US-Markt.

Auch bei den Triebwerken hat sich mächtig was getan. Noch eindrucksvoller als bei dem Fünfliter-V8-Benziner wird dies bei der neuen Diesel-Generation. Vor zehn Jahren konnten sich nur wenige bei einem Hersteller wie Jaguar einen Dieselmotor vorstellen. Seidenweiche Katzen mit dunklen Rußschwaden und nagelnden Motoren? Ebenso wie die in Europa beliebten Kombiversionen hatte man diesen Trend bei Jaguar lange verschlafen.

Erst der auf dem ehemaligen Ford Mondeo basierende Jaguar X-Type musste den Schneeräumer spielen. Er kam zunächst als Kombiversion "Estate" - und dann gleich noch mit Diesel-Power. Doch der X-Type floppte. Die Jaguar-Klientel hielt ihn nicht für exklusiv genug und trotz anerkannter Stärken wurde er zum Ladenhüter.

Ebenso kritische Blicke gab es, als Jaguar dem historisch gezeichneten S-Type einen zusammen mit PSA und Ford entwickelten V6-Diesel mit doppelter Turboaufladung implantierte. Konnte man bei der ersten Generation noch über das Leistungsdefizit zur deutlich stärkeren Konkurrenz hinwegsehen, so war die Enttäuschung besonders groß, als der neue XF dann auch auf das gleiche Triebwerk setzte.

Doch die Jaguarianer wussten um die Schwäche und legten nach. Dabei machen die Ingenieure keinen Hehl daraus, dass sie bei der Entwicklung des neuen Triebwerks nur eines im Auge hatten: das Beste – und der beste Sechszylinder-Commonrail-Diesel kommt seit geraumer Zeit von BMW.

"Wir haben uns bei der Entwicklung unserer neuen Diesel an den BMW-Triebwerken orientiert, die für uns hier klar die Benchmark sind", sagt Neil Hume, bei Jaguar für die Entwicklung der Dieseltriebwerke zuständig: "Und gegenüber denen müssen wir uns mit unseren neuen Motoren beileibe nicht mehr verstecken."

Flüsterleiser Diesel

Wer die ersten Kilometer im Jaguar XF 3.0d S zurücklegt, wird Neil Hume da kaum widersprechen wollen. Fuhr man bisher den Kraftprotzen aus deutschen Landen hinterher, so hat man sich nun in die erste Liga hinaufgearbeitet.

Aus dem durchaus kraftvollen und flüsterleisen Commonrail-Diesel mit 2,7 Litern Hubraum wurde nach mehr als zweijähriger Entwicklungszeit ein Sechszylinder-Diesel, der einen hubraumstärkere Achtzylinder vergessen macht. Seit kurzem kann der XF-Kunde also aus dem Vollen schöpfen: Aus drei Litern Hubraum und sechs Brennkammern holt der nach wie vor leise säuselnde Doppelturbo 202 kW/275 PS.

Der drehmomentstarke Diesel ist mit seinen 600 Nm die ideale Besetzung für den 1,8 Tonnen schweren Hecktriebler. Lässig und ohne Anstrengung schwimmt der XF im Verkehr mit. Mit einem Tritt aufs Gaspedal stellt er seine Leistung jedoch ohne große Verzögerungen zur Verfügung und presst Fahrer und Mitreisende in die Sitze. Der Unterschied zum Jaguar S-Type ist gigantisch.

Grund für die harmonische Leistungsentfaltung des XF sind die beiden hintereinander geschalteten Turbolader. Bei normaler Fahrt wird die Luft allein von einem großen Lader mit variabler Turbinengeometrie verdichtet. Erst oberhalb von 2.800 Touren wird der zweite, kleinere Lader zugeschaltet. Beginnt der seine Arbeit, geht der Fahrspaß erst richtig los. Von 0 auf 100 km/h sprintet er in 6,4 Sekunden. Und abgeregelte 250 km/h zeigen, wie sportlich ein Diesel in dieser Liga sein kann.

Die Sechsstufen-Automatik tut sich angesichts von 600 Nm Drehmoment leicht, jederzeit auf der Höhe zu sein. Da geht es untertourig und auch einmal etwas bissiger. Allein bei hohen Drehzahlen geht dem Briten langsam etwas die Puste aus.

Halbe Sache

Wer sportlich unterwegs ist, hat sich jedoch deutlich vom versprochenen Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern Diesel auf 100 Kilometern entfernt. In der Praxis gibt sich der doppelte Turbo aber mit 8,3 Litern Diesel zufrieden. Dieser Wert ließe sich durchaus noch nach unten drücken, wenn die gemeinsam werkelnden Motorenentwickler von Jaguar, PSA und Ford alle Möglichkeiten ausgeschöpft hätten.

Haben sie jedoch nicht: Ein regeneratives Bremssystem oder entkoppelbare Nebenaggregate bleiben auch bei der neuen XF-Generation ebenso außen vor wie eine Start-Stopp-Automatik. Diese hält erst dann Einzug, wenn das Sechsgang-Automatikgetriebe von der neuen Achtgang-Version aus dem Hause ZF abgelöst wird. Das dürfte jedoch frühestens Ende 2010 sein.

Neben dem Doppelturbo mit 275 PS gibt es auch eine leicht abgespeckte Version mit 177 kW/240 PS. Die Hardware mit sechs Zylindern, drei Litern Hubraum und doppelter Aufladung ist identisch. Eine geänderte Motorelektronik riegelt jedoch bei 240 PS, 500 Nm Drehmoment und 240 km/h ab.

Das Fahrwerk des Jaguar XF 3.0d S ist ausgewogen. Die elektronische Dämpfereinstellung arbeitet dezent im Hintergrund. Jedoch könnte das Delta einer variablen Abstimmung zwischen komfortabel und sportlich größer sein. Etwas zu leichtgängig ist die Servounterstützung der Lenkung, die vor allem bei höherem Tempo schwerer sein sollte. Der Basispreis des Jaguar XF 3.0d S liegt bei 54.500 Euro. Die etwas schwächere 3.0d-Version startet bei 51.200 Euro.

Komplett sind Serien- und Sicherheitsausstattung der XF-Modelle. So sind elektrische Ledersitze und eine Klimaautomatik ebenso serienmäßig wie Alufelgen, Automatikgetriebe, Bluetooth-Schnittstelle, Keyless Go und Einparkhilfe serienmäßig. Beim Basismodell Jaguar XF 3.0d S Luxury sind Ausstattungsdetails wie wie Xenonlicht (ab 990 Euro), Navigationssystem (2.060 Euro) oder Reifendruckkontrolle (560 Euro) jedoch nach wie vor extra zu bezahlen.

Stefan Grundhoff / pressinform / PRESSINFORM

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