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E-Mobilität Das Problem des Cybertrucks – darum sind E-Autos als Zugfahrzeuge ungeeignet

Tesla propagiert das Model X als Zugfahrzeug auch für schwere Lasten.
Tesla propagiert das Model X als Zugfahrzeug auch für schwere Lasten.
© Tesla / PR
Elon Musk will den Cybertruck als Arbeitstier und Zugpferd verkaufen. Doch trotz des enormen Drehmoments eignen sich E-Autos derzeit nicht als Baustellenfahrzeug – das rechnet ein Ingenieur vor.

Um die Leistungsfähigkeit des Tesla Cybertrucks zu demonstrieren, inszenierte Elon Musk kürzlich einen Abschleppwettbewerb seines futuristischen und kantigen Modells gegen den meistverkauften Pick-up der USA, den Ford F-150. Ohne Mühe zog der Cybertruck den Ford davon. Doch in diesem Versuch waren so viele Schummeleien und Halbwahrheiten verborgen, dass Tesla auf der ganzen Welt verspottet wurde. Nun legt Jason Fenske, der den bekannten Youtube-Kanal Engineering Explained betreibt, nach: Er bezweifelt ganz grundsätzlich, dass Elektrofahrzeuge mit heutiger Batteriekapazität brauchbare Zugfahrzeuge sind und rechnet das einmal durch.

Bestwerte und Reichweite

Woran liegt das? Moderne E-Autos wollen heute zweigleisig werben. Einerseits stellen sie enorme Leistungswerte zu Schau: Beschleunigung, Drehmoment in Newtonmeter und Leistung in PS sind atemberaubend. Gleichzeitig wird mit immer größeren Reichweiten geworben.
Dabei geht etwas unter, dass die große Normreichweite darauf basiert, dass die Bestwerte in Beschleunigung, Drehmoment und Power nie abgefordert werden. Muss das E-Auto schwer arbeiten, bricht die Reichweite deutlich ein. Andres als eine gelegentliche, starke Beschleunigung, fordert der Betrieb mit einem Hänger die höhere Leistung ununterbrochen ab.

Eine Musterrechnung

Derzeit ist der 100-kWh-Akkupack des Modells X der größte Energiespeicher aller in Serie gebauten Elektroautos. Laut US-Norm reicht das für eine imposante Reichweite von 530 Kilometern. Fenske rechnet ein paar Szenarien für ein Modell x mit einem schweren Anhänger (2300 Kilogramm) durch. Will man eine Strecke von 100 Meilen (160 Kilometern) durchgängig 75 Meilen pro Stunde (120 km/h) fahren und legt zudem eine Steigung von einem Prozent zugrunde, reicht der Akku nicht aus. Weniger als ein Drittel der Normreichweite verbleiben. Dabei frisst der Anhänger die Hälfte der verbrauchten Energie.

Bei der Überschlagsrechnung setzt Fenske die Durchschnittsgeschwindigkeit relativ hoch an. Doch weitere Faktoren, die sich in der Praxis zuungunsten des Teslas auswirken, wurden gar nicht berücksichtigt. In der Realität müsste das Gespann regelmäßig abbremsen und beschleunigen. Überträgt man das Szenarien auf das Baustellenfahrzeug Cybertruck müsste man auch Bodenbeläge berücksichtigen, die nicht über eine glatte Decke verfügen.

Arbeitsfahrzeuge benötigen noch größere Batterien

Mit dem Mehrverbrauch eines schweren Anhängers muss auch ein Ford mit Verbrennungsmotor zurechtkommen. Bei ihm wird der Verbrauch entsprechend ansteigen. Aber er hat sehr viel mehr Energie im Tank als der Tesla in der Batterie. Der Tank des F-150 fasst entweder 85 Liter oder 135 Liter – das entspricht einer Energiekapazität von rund 775 beziehungsweise 1200 kWh. Und auch wenn der Verbrennungsmotor einen schlechteren Wirkungsgrad als ein Elektromotor hat, wäre der Tank am Ende der hypothetischen Reise nicht leer. Der Verbrauch läge beim kleineren Tank bei 21 Prozent, beim größeren bei etwa 14 Prozent.

Laut Fenske eignen sich der E-Motor durchaus für schwer arbeitende Nutzfahrzeuge, die Batteriekapazität müsste allerdings auf 200 oder 300 kWh ansteigen. Offen bleibt derzeit noch, wie solche gigantischen Akkupacks in überschaubarer Zeit wieder aufgeladen werden sollen.

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