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PORSCHE CAYENNE: Ein Athlet will Cowboy werden

Mit dem Wald-und-Wiesen-Bullen Cayenne hofft Porsche auf Erfolge abseits befestigter Straßen. Der Stern begleitete die Entwicklung und Erprobung des neuen Autos exklusiv auf drei Kontinenten.

Wie gut, wenn stets ein Konddom zur Hand ist, denn es kann sogar Motorschäden verhüten. Stefan Knirsch behält es vom Fahrersitz aus stets im Blick. Das Latexprodukt flattert vor der Windschutzscheibe im Fahrtwind und ist über einen Schlauch mit dem Motor verbunden.

Vom Kondom zum Messinstrument

Zweckentfremdet dient es als Messinstrument für die Druckverhältnisse im Triebwerk. Und als Ersatzteil für einen Luftballon, der nach rund 800 Kilometern durchs winterliche Kanada spröde geworden ist und schlapp gemacht hat. Jetzt also ein Kondom. Marke Durex, elektronisch getestet. Genau das Richtige für einen Ingenieur.

»Im Kurbelgehäuse sollte immer Unterdruck herrschen«, sagt Stefan Knirsch, Projektleiter für die Motorentwicklung. Die Straße vor ihm liegt im grau-blauen Schatten der Rocky Mountains. »Solange sich das Gummi nur bis auf Faustgröße ausdehnt, ist alles in Ordnung. Falls es aber mehr wird, müssen wir den Motor abstellen. Sonst wird das Öl in die Brennräume gedrückt, wodurch die Katalysatoren zerstört werden.«

Anderthalb Jahre bis zum Serienanlauf

Ende Januar 2001. Noch sind es knapp anderthalb Jahre bis zum geplanten Serienanlauf des neuen Porsche Cayenne. Aber der Motor muss, zusammen mit dem Rohbau der Karosserie, sehr früh fertig werden, weil die Entwicklung anderer Bauelemente sonst nicht beginnen kann. Knirsch betrachtet seine Arbeit als die eines Lieferanten: »Ich muss zum Zeitpunkt X einen Motor bereitstellen, der ganz bestimmte Kriterien erfüllt.« Fertig entwickelt, muss der Achtzylinder eine Lebensdauer von mindestens 160000 Kilometern erreichen und 340 PS leisten. Und selbstverständlich alle Abgas- und Geräuschvorschriften erfüllen.

Schon vor einem Jahr hat Knirsch das erste Exemplar des neuen Achtzylinders während einer Erprobung in Australien gefahren. Jetzt sind bereits viele Teile des neuen Triebwerks mit den Serienwerkzeugen gefertigt.

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Geländewagen-Karawane

Noch in der Dämmerung ist eine Gruppe von Ingenieuren und Mechanikern von Calgary aus Richtung Norden aufgebrochen. Die eilige Geländewagen-Karawane besteht aus einem BMW X5, einem Mercedes ML 430, einem Jeep Cherokee sowie zwei Ford Excursion als rollende Werkstätten. Und aus vier Autos, die merkwürdig aussehen. Mattschwarz. Die Bleche sind zu großen Teilen mit unförmigen Kunststoff-Paneelen, die Lufteinlässe mit Maschendraht verkleidet. Es handelt sich um so genannte Erlkönige. Frühe Cayenne-Prototypen, bis zur Unkenntlichkeit getarnt.

Dennoch sind die schwarzen Kisten auffällig wie bunte Hunde. »Shit, ich hab meine Kamera vergessen«, flucht der Tankwart an einer »Husky«-Station. Er versucht, die Durchreisenden in ein Gespräch zu verwickeln. Wo sie denn her-ämen und so weiter. »Frankreich«, sagt einer der Ingenieure. »Spanien«, ein anderer und grinst. »Es ist schon einige Jahre her, da sind mal ein paar Porsche hier vorbeigekommen«, gibt der Tankwart zurück. Möglich, dass er was ahnt. Vielleicht hat er aber auch keinen Schimmer, dass es sich bei den hochbeinigen Prototypen um Fahrzeuge derselben Marke handelt.

Ist auch schwer vorstellbar. Porsche steht für Sportwagen - vor allem für den Klassiker 911 mit Sechszylinder im Heck. In den letzten 25 Jahren sind alle Versuche gescheitert, mit diesem Konzept zu brechen und den 911 durch ein Auto mit Frontmotor zu ersetzen. Erst der Boxster, der 1996 auf den Markt kam, war ein Volltreffer.

Ein Porsche mit Frontmotor

Aber ein über zwei Tonnen schwerer Geländewagen? Mit Frontmotor? Das Cayenne-Projekt birgt samt Neubau des Werks in Leipzig das Risiko, zwischen 600 und 700 Millionen Euro zu versenken. Was bei Porsche allerdings kaum einer glaubt. Schon gar nicht Designchef Harm Lagaay. »Eine dritte Baureihe neben 911 und Boxster war seit Jahren in der Planung, und wir haben alle Fahrzeugkategorien untersucht«, sagt er. Im Mai 1998 fiel die Entscheidung für einen sportlichen Geländewagen. »Das ist ein starkes Marktsegment«, sagt Lagaay.

Peter Hass drängt zur Weiterfahrt. Auf seiner Visitenkarte steht »Teamleiter Erprobung Gesamtfahrzeug«. In regelmäßigen Abständen, wenn die Prototypen ein neues Entwicklungsstadium erreicht haben, geht er mit den verschiedenen, sonst separat arbeitenden Fakultäten gemeinsam auf Erprobungsfahrt. »Denn einzelne Abteilungen schauen oft nur auf ihren Bereich. Wir dagegen fahren eine kundennahe Erprobung. Mehrere Wochen über lange Strecken«, sagt Hass.

Alle 45 Minuten Fahrerwechsel

Außer Stefan Knirsch und Peter Hass gehören zu diesem Team: Jürgen Junker (Getriebe), Jan Roth (Karosserie), Joachim Maunz (Akustik und Schwingungstechnik), Michael Pfeifer (Fahrdynamik), Sascha Kistner (Klimaanlage und Heizung) sowie Jürgen Hofmann und Arno Wunderlich (Elektrik und Elektronik). Alle 45 Minuten wechseln Fahrer und Beifahrer die Plätze, alle anderthalb Stunden steigen sie in einen anderen Prototypen oder in eines der drei Vergleichsautos der Konkurrenz.

»Damit wir wissen, wie der Stand der Gesamtentwicklung ist«, sagt Stefan Knirsch, der in einem 50-Mann-Team am Achtzylinder-Projekt arbeitet. Insgesamt entwickeln bis zu 1000 Menschen den Cayenne, von dem bis zum Produktionsanlauf rund 250 Prototypen und Vorserienfahrzeuge entstehen werden.

Jedes dieser weitgehend hand gefertigten Autos wird 500000 Euro verschlingen. Keines wird den Start der Serie erleben. Vorher werden sie für Crashtests verwendet. Oder gleich verschrottet.

Peter Hass ist ein Logistiktalent. Er hat die Verfrachtung der Fahrzeuge auf den nordamerikanischen Kontinent organisiert, die Strecke ausgearbeitet, abgelegene Hotels gebucht. Hass gibt per Funk jedes Abbiegemanöver durch und warnt vor Glatteis-Flächen oder entgegenkommenden Lastwagen, die riesige Schneewolken hinter sich herziehen und einem so die Sicht nehmen.

Hass ist dafür verantwortlich, dass die Gruppe möglichst unbehelligt an diesem Geheimprojekt arbeiten kann. Um Leute mit Kameras macht er einen Bogen. Auch an das stern-Team gewöhnt er sich nur langsam.

Fehler im Getriebe

Stefan Knirsch ist beim letzten Fahrerwechsel auf den Cayenne Turbo umgestiegen, dessen Motor, wenn er serienreif ist, 450 PS leisten soll. Knirsch ist einem Fehler auf der Spur. Ständig schaltet er die Gänge des Automatikgetriebes rauf und runter. Gibt Gas, schaltet, lässt das Auto ein Stück rollen, gibt wieder Gas. Es ruckelt jedes Mal. »Die Abstimmung des Automatikgetriebes ist noch nicht sauber«, sagt der Motorenmann. »Wir müssen nachher mal die Daten auslesen und schauen, ob da ein Systemfehler vorliegt.«

Minus 17 Grad

Schon ein paar Minuten später wird die Vermutung zur Gewissheit. Kurz hinter Dawson Creek, die Karawane hat gerade den 56. Breitengrad Richtung Norden überquert, schaltet die Automatik ins Notlaufprogramm. Das Auto reagiert bockig auf Pedalbefehle. Ein schneller Eingriff in die Elektronik während eines Stopps am Straßenrand behebt das Problem, bevor die Finger einfrieren. Es ist mittlerweile eisig. In Calgary lagen die Temperaturen noch um den Gefrierpunkt, jetzt sinken sie rapide. In einer Stunde von minus zehn Grad auf minus 17.

Knapp unterm Polarkreis

»Wir brauchen diese extremen Bedingungen«, sagt Knirsch. »Bei Schnee und Eis untersuchen wir das Kaltstartverhalten oder ob der Motor eine auffällige Akustik aufweist.« Das Ziel der Reise, die Goldgräberstadt Yellowknife, ist 1800 Kilometer von Calgary entfernt. Dort, knapp unterm Polarkreis, herrschen Ende Januar Temperaturen um minus 30 Grad, die das Material genauso extrem beanspruchen wie die Gluthitze von 55 Grad im Schatten während der Sommererprobung in der Wüste von Nevada. An einem Ort der Welt ist beispielsweise das Öl im kalten Motor zäh wie Sirup, am anderen so dünnflüssig, dass Gefahr für die Schmierung besteht.

Und nur auf solch großen Entfernungen gibt es unterwegs die verschiedensten Straßenzustände. Überfrierende Nässe, Schotterpisten. Als die Kolonne noch weiter nördlich endlich eine festgefahrene Schneedecke unter die Räder bekommt, fährt Knirsch ganz dicht auf seinen Vordermann auf, um zu prüfen, ob der Motor in der aufgewirbelten Wolke einwandfrei atmen kann oder »Schnee ansaugt« und verstopft.

Am nächsten Morgen, nach der Rast in Fort Nelson, herrscht Aufregung im Team. Von einem der Prototypen ist die graue Kunststoffplane, mit denen die Autos abends abgedeckt werden, heruntergerissen. Spione haben wahrscheinlich Fotos gemacht. Doch Peter Hass verzichtet auf eine Anzeige. Wer weiß schon, wer im Ort mit wem unter einer Decke steckt. »

Man muss es den Leuten ja nicht noch schriftlich geben, dass wir von Porsche sind», sagt er. Abfahrt trotz des Zwischenfalls pünktlich um acht.

Defektes Motorsteuergerät

Die Schneelandschaft liegt in fahlem Licht. Hin und wieder kommen von Peter Hass über Funk Hinweise auf einen Wolf oder einen Luchs, die vor der nahenden Kolonne über die Piste huschen und im Wald entschwinden. 10.42 Uhr: »Wagen 7 hat keine Gasannahme mehr«, gibt einer der Ingenieure durch. Wieder der Turbo. Das Motorsteuergerät wird jetzt ausgetauscht.

Nur 20 Minuten später wieder ein Problem. Der Motor geht schlagartig aus. »Wir kippen jetzt mal Sprit nach«, sagt Peter Hass über Funk, während Wagen 7 ausrollt. Da meldet sich Michael Pfeifer: »Ich hab vorhin ein paar Beschleunigungsversuche gemacht. Kann gut sein, dass der Turbo mehr verbraucht hat als die anderen Autos.« Wagen 7 bekommt einen kräftigen Schluck aus dem Reservekanister und springt sofort wieder an. Die Tankuhren der Prototypen zeigen noch sehr ungenau an.

Schmatzgeräusche

Andere Zwischenfälle gibt es in Kanada kaum. Bei einem ist die Pumpe der Servolenkung ausgefallen. Bei einem anderen brummt der Kompressor der Luftfederung während der Fahrt zu laut. Außerdem Schmatzgeräusche beim Treten der Kupplung. Dafür bestätigt ein Plattfuß hinten links den Ingenieuren, dass das Reifendruck-Kontrollsystem verlässlich

Alarm schlägt.

Einen Monat später: Michael Pfeifer arbeitet immer noch in eisiger Kälte. Aber auf einem anderen Kontinent. In Arjeplog, einem verschlafenen schwedischen Nest am Polarkreis, sind es im Februar tagsüber um die minus 28 Grad, nachts noch mal zehn Grad kälter. In der 3300-Seelen-Gemeinde, die so groß ist wie Holland, gibt es 8500 Seen. Wenn die im Winter zugefroren sind, ist Arjeplog das weltweit größte Testzentrum der Autoindustrie. Der Ort lebt von Fahrwerksingenieuren und Reifenentwicklern, von Heizungsspezialisten und Karosseriefachleuten. Auch Gunnar. »Gunnar ist unser persönlicher alter Schwede«, sagt Jürgen Göltenboth, Messtechniker von Porsche.

Radio über Satellit

Gunnar Fjellström, Jahrgang 1939, ist ein großer hagerer Mann, der seine Falten eher vom vielen Lachen bekommen hat als durch sein Alter. Etwas außerhalb von Arjeplog besitzt er eine schöne große Werkstatt mit Fußbodenheizung. Im Radio läuft SWR 3 - über Satellit. Die Werkstatt vermietet er an Porsche. In den Wohnungen nebenan leben Göltenboth, der Fahrwerksmechaniker Erich Walter und Michael Pfeifer. Einen See hat Gunnar auch, den er für Fahrversuche präpariert und auch an Porsche vermietet. Gunnar nennen sie den Icemaker. Er schafft ideale Arbeitsbedingungen für Pfeifer, der für den Cayenne das PSM, das »Porsche Stability Management« entwickelt.

Pfeifer würde das Anti-Schleuder-Programm, an dem er arbeitet, niemals ESP nennen, obwohl das Prinzip das Gleiche ist. Porsche-Entwicklerstolz. Pfeifer hat schon das erste PSM für den 911 entwickelt und dafür von Rallye-Gott Walter Röhrl ein dickes Lob bekommen. Er könnte sich sogar etwas darauf einbilden, denn Röhrl, Porsches letzte Instanz bei der Fahrwerksabstimmung, hält von derartigen elektronischen Hilfsmitteln nicht viel.

Bereits am frühen Vormittag driftet Michael Pfeifer mit dem Cayenne wie ein Irrer über den zugefrorenen See. Provoziert bei hohem Tempo Dreher, fängt sie wieder ab. Drischt den Wagen über einen kleinen Handlingkurs, den Gunnar mit dem Schneepflug modelliert hat.

Artgerechtes Driften

Artgerechte Haltung eines Porsche nennt er das. »Du musst ja erst mal gucken, was das Auto kann«, sagt er. »Wenn es die Kurve an der Haftgrenze mit 38 km/h schafft, dann stellen wir das PSM so ein, dass es bei 37,5 zu regeln beginnt. Würde es früher eingreifen, könnte das Fahrwerk seine Möglichkeiten ja gar nicht voll ausspielen.« Und das käme nicht infrage, schließlich sollen Cayenne-Kunden sogar auf Rennstrecken ihren Spaß haben können.

Fürs Gelände dürfen die Ingenieure Abstriche machen. »Man kann nicht der Beste auf der Straße sein und gleichzeitig einen halben Meter Bodenfreiheit bieten«, sagt Pfeifer.

Feinabstimmung

Für die PSM-Entwicklung muss er Hunderte von Einflüssen berücksichtigen. Jeden Straßenzustand. Jeden Reifentyp, der für den Cayenne infrage kommt. »Die Fahrdynamikregelung muss an etliche Parameter angepasst werden, ob Saugmotor oder Turbo, Automatik oder Schaltgetriebe«, sagt Pfeifer. Während er das PSM am Polarkreis abstimmt, dreht ein weiterer Prototyp auf dem Testgelände des Porsche-Entwicklungszentrums in Weissach bei Stuttgart seine Runden. Die Daten beider Autos werden ständig verglichen. »Je kürzer die Entwicklungszeiten sind, desto mehr muss parallel gearbeitet werden.« Bis Anfang September 2001 soll Pfeifer fertig sein.

Der Untergrund ist ihm egal

Kurz darauf, im November, läuft die Marketing-Maschine für den Cayenne an. Weil das Auto für Porsche ein völlig neues Konzept darstellt, muss die Kommunikation früh ansetzen. Und weit ausholen. Die ersten Werbe-Motive zeigen den Sieger der Rallye Paris-Dakar von 1986, einen geländetauglichen Sportwagen. Slogans werden geboren. Einer lautet: »Der Cayenne steht für ein sportliches Fahrerlebnis. Der Untergrund dafür ist ihm egal.«

Enger Zeitplan

Was holpert, ist der Zeitplan. Weil Nordamerika der wichtigste Markt für den Cayenne ist, wäre seine Enthüllung auf der Detroit Motor Show Anfang Januar ideal. Doch daraus wird genauso wenig wie aus der Vorstellung auf dem folgenden Genfer Salon. Immerhin verschickt der Stuttgarter Hersteller zu diesem Zeitpunkt erste Fotos an die Presse. Die Reaktionen sind gemischt: »Ich glaube, Porsche baut den schnellsten und hässlichsten Staubsauger, den ich je gesehen habe«, lautet ein Leserbrief an eine Autozeitschrift, die die Bilder gedruckt hat.

Etwa zur gleichen Zeit erprobt Peter Hass mit einer Gruppe von Ingenieuren »2B«-Fahrzeuge, Prototypen der letzten Baustufe, in Australien. Für den Spezialisten Joachim Maunz geht es in der Hitze vor allem um die »Qualität der Akustik unter extremen Bedingungen«.

In Darwin sind es jetzt schwüle 34 Grad. Kurz zuvor war Maunz noch mal in Yellowknife, dort war es noch kälter als ein Jahr zuvor: minus 46 Grad. »Wir haben in den vergangenen Monaten sehr viel an Ansaug- und Abgasanlagen modifiziert«, sagt er. Auch das Bremsenquietschen war ein Thema, denn das über zwei Tonnen schwere Auto belastet Scheiben und Beläge weitaus stärker als ein leichter Sportwagen. »Wir haben dafür extra einen eigenen Prüfstand gebaut. Sogar eine Doktorarbeit ist mitgelaufen«, sagt Maunz.

Dauertempo 200

Von der Nordküste in Richtung Outback liegt die Reisegeschwindigkeit der Karawane dauerhaft bei über 200 km/h. Bei dem stürmischen Fahrtwind ist die Rauchfahne, die ein Cayenne hinter sich herzieht, erst in letzter Sekunde zu erkennen. Sofort anhalten! »Druck und Hitze haben beim Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser zu Undichtigkeiten geführt«, diagnostiziert Motorenmann Andreas Jaksch. »Wenn wir das nicht rechtzeitig bemerkt hätten, wäre die Folge ein kapitaler Motorschaden gewesen.« Vor Ort wird der Defekt notdürftig repariert. Aber keine Panik, bis zum Produktionsstart bleibt Zeit, die Konstruktion des Kunststoffbehälters zu verstärken.

Kopfzerbrechen bereitet den Ingenieuren schon eher die Kooperation mit Volkswagen, wo das Schwestermodell des Cayenne entsteht, der Touareg. Die Entwicklungshoheit für das Gemeinschaftsprojekt liegt zwar bei Porsche, aber VW bremst die Arbeit, weil dort immer wieder andere Modelle Vorrang haben. Andererseits: Ohne einen finanzstarken Partner hätte Porsche die Entwicklung des Cayenne gleich vergessen können. Ursprünglich wurde mit Mercedes verhandelt, doch die Stuttgarter Nachbarn forderten 20 Prozent der Porsche-Anteile.

Toleranzen machen Sorgen

In Australien geht es jetzt um Feinarbeit am Cayenne, um zehntel Millimeter. Probleme bereitet beispielsweise eine so genannte Toleranzkette an der Heckklappe, die Summe mehrerer winziger Ungenauigkeiten. Weil die Anbindung des Scharniers bislang nicht hundertprozentig im Maß ist, passt die Heckklappe noch nicht perfekt. Und deshalb verursacht der darauf montierte Spoiler lautere Windgeräusche, als er darf.

Von den Vergleichsfahrzeugen der Konkurrenz ist zu diesem Zeitpunkt nur noch der sportliche BMW übrig geblieben. Ihn gilt es zu schlagen. Mercedes und Jeep stellen für den Porsche keine Hürden mehr dar.

Juli 2002: letzte Gesamtfahrzeugerprobung in den Bergen Utahs und Colorados im Südwesten der USA. Die Porsche kraxeln in dünner Höhenluft durch schweres Gelände. Beim Abstieg vom 4000 Meter hohen Imogene-Pass steht eines der Fahrzeuge plötzlich in einer weißen Dampfwolke. Leck im Kühlsystem. Die Diagnose: Bei der wassergekühlten Lichtmaschine hat sich ein Stopfen verabschiedet. Da muss noch ein ernstes Wort mit dem Zulieferer gesprochen werden. Rund sieben Millionen Kilometer Erprobungsfahrten haben die Entwickler hinter sich. Und nur noch zwei Monate bis zum Serienanlauf liegen vor ihnen.

Frank Warrings

Fotos: Harald Schmitt

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