Der Markt der Mittelmotoren wird in Deutschland von Bosch dominiert. Doch neben dem Giganten aus Stuttgart gibt es interessante Alternativen. Eine der spannendsten kommt aus Berlin. Brose ist großer Zulieferer der Automobilindustrie. Mit einem eigenständigen Konzept des E-Bike-Antriebes konnte sich Brose bei den Mountainbikern etablieren und ist nun dabei, auch andere Segmente abzudecken.
Herr Leicht, wir erleben einen E-Bike-Boom. Haben Sie als Hersteller von Rad-Motoren nicht Angst, dass diese Welle irgendwann zu Ende geht?
Nein, sicher nicht. 2018 war in Deutschland jedes vierte verkaufte Fahrrad ein E-Bike, 2019 schon jedes dritte Rad. Und europaweit gesehen dürfte in zehn Jahren jedes zweite verkaufte Fahrrad ein E-Bike sein. Selbst bei den Kinderrädern sehen wir einen gewissen Trend. Bei den Sporträdern gibt es heute schon einen großen Anteil an E-Bikes – gerade bei Mountainbikes. Etwas verhaltener sieht das im Rennrad-Bereich aus, aber auch da ist die Tendenz steigend.
2020 steht im Zeichen von Corona. Wie wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus?
Wir erleben eine starke Nachfrage. Im Frühjahr waren die Läden wochenlang zu, und dennoch wurden eine Million E-Bikes in einem halben Jahr verkauft. Ich denke, der eigentliche Boom kommt erst noch. Aus Sorge vor Ansteckungen entsteht der Wunsch die überfüllten öffentlichen Verkehrsmittel zu meiden und individuell unterwegs zu sein. Viele haben dieses Jahr erstmals wieder das alte Rad aus dem Keller geholt und sind dann auf "E" umgestiegen. Deutschland ist eine Fahrradnation und wird es durch den Corona-Schub noch mehr. Alle in der Branche rechnen in den nächsten Jahren mit einem deutlichen Aufwärtstrend.
Herr Leicht, nehmen Sie es mir nicht übel. Die Firma Brose ist zwar ein großer Automobilzulieferer, aber kaum ein Mensch kennt Brose und bei Fahrradantrieben aus Deutschland denkt man mehr an den großen Mitbewerber aus Stuttgart.
Leistungsorientierte Fahrer schätzen unsere Antriebe für ihre technische Performance. Natürlich sind wir nur ein kleiner Teil von Brose, aber mit den Antrieben fürs Fahrrad wird Brose erstmals auch für Endkunden sichtbar. Beim Auto stehen nun mal die Herstellermarken im Vordergrund und die Zulieferer werden eher versteckt. Das ist beim E-Bike anders und natürlich sind wir stolz, wenn ein Kunde in den Fahrradladen kommt und nach einem "Brose Rad" fragt. Das hilft schließlich auch unserer Attraktivität als Arbeitgeber.
Auto und Fahrrad werden oft als Gegner wahrgenommen.
Auto und E-Bike gehören bei Brose zusammen. Für beide ist Platz auf der Straße. Wir profitieren im E-Bike-Bereich stark vom vorhandenen Automotive Know-how. Brose liefert jedes Jahr bereits hunderte Millionen Elektromotoren an die Automobilindustrie. Dadurch haben wir große Skaleneffekte im Einkauf, die Entwicklungstools und vor allem die notwendige Erfahrung, performancestarke E-Bike-Antriebe zu entwickeln und herzustellen.
Das hat Ihren Einstieg in den Fahrradmarkt erst möglich gemacht?
Die Eintrittsbarriere in diesen Markt ist sehr hoch. Einen solchen Motor kann man nicht in der Start-up-Garage daheim bauen. Sie brauchen Hightech-Fertigungsanlagen und entsprechende Test- und Validierungsverfahren, damit die Antriebe allen Belastungen standhalten.
Wieso sind die Belastungen ausgerechnet bei Fahrrädern so groß?
Das liegt an dem Ziele-Spagat zwischen möglichst geringem Gewicht und kleiner Größe auf der einen und der gewünschten Power auf der anderen Seite. In dem Gehäuse befindet sich ja nicht nur ein Motor, da müssen Getriebe, die Elektronik und eine sehr feinfühlige Sensorik rein, die die Trittkraft ermittelt. Auf kleinem Raum steckt also eine Menge Technik. Der Antrieb wird zudem extrem beansprucht. Ein Mountainbiker springt auch schon mal 1,5 Meter runter, das müssen die Komponenten und auch die Aufhängung des Antriebs aushalten.
Auch wenn Sie zu einer großen Firma dazu gehören, sind sie bei den E-Antrieben nicht der größte Fisch im Teich. Wie wollen Sie sich da durchsetzen?
Der E-Bike-Markt ist groß, da ist Platz für mehrere Player. Das Angebot differenziert sich in der Breite aus und wir können auf unsere besonderen Stärken setzen. Der Ausbau unserer Kompetenz im Systemgeschäft unterstützt diesen Anspruch.
Die Brose-Motoren gelten als besonders feinfühlig im Ansprechverhalten.
Jeder Hersteller hat eine eigene Antriebscharakteristik. Die Feinfühligkeit im Fahrverhalten ist ganz klar ein Punkt für uns. Eine fein dosierbare Unterstützung ist uns wichtig, genauso das Thema Geräusch oder besser: kein Geräusch. Es gibt Kunden, die da schon sehr anspruchsvoll sind. Wir verbauen einen carbonverstärkten Zahnriemen, der den Antrieb leiser macht und die Feinfühligkeit verbessert. Der Riemen erlaubt einen weicheren Antritt als ein Zahnradgetriebe. Und wenn Zahnräder ineinander kämmen, macht das eben ein Geräusch, das unser Riemen vermeidet. Das differenziert uns vom Wettbewerb.
Die Abgabe in Watt wird vom Gesetzgeber begrenzt, doch beim Drehmoment gibt es ein Wettrüsten.
Wir sehen außer in Nischen keinen Bedarf an weiteren Leistungssteigerungen. Es gibt schon Antriebe im Markt mit sehr viel Leistung. Diese Motoren entsprechen im Verhalten aber eher einem Moped. Bei zu viel Power geht eben das Feingefühl verloren. Aber E-Bikes sollen sich anfühlen wie gewöhnliche Räder – nur mit einem bisschen Superheldenkraft dabei.
Mit der Angabe in Watt ist es etwas komplizierter, als man zuerst denkt. Könnten Sie uns das erläutern.
Die 250 Watt sind ein Referenzwert, der in der Norm festgelegt ist. Und den alle Hersteller einhalten müssen. In der Norm ist eine Dauer definiert, in der im Mittel maximal 250 Watt abgegeben werden. Das schließt nicht aus, dass es kurzzeitig möglich und erlaubt ist, mehr Leistung bereitzustellen. Aber wir müssen den Referenzwert einhalten, damit es noch ein Fahrrad ist. Das ist ein wichtiger Punkt, denn sonst darf der Fahrer nicht mehr in die Wälder, muss eine Versicherung abschließen und so weiter.
Bei den Akkus kann es für den Kunden gar nicht genug sein.
Reichweitenangst ist etwas typisch Deutsches. Dabei kann man mit einem E-Bike einen ganzen Fahrradtag lang fahren. Mindestens. Eng wird es nur, wenn ich Extrem-Mountainbiker bin. Da ist mehr Akkuleistung hilfreich, aber die will auch transportiert werden. Die Antriebe sind heute effizienter als die ersten Generationen, Akkus sind leistungsfähiger und kompakter geworden. Mit 600 bis 700 Wh deckt man eigentlich alles ab.
Viel Akkuleistung bedeutet trotz der Fortschritte in der Technik auch mehr Gewicht. Andererseits wird um jedes Gramm weniger gekämpft.
Gute Motoren sind in einem Bereich von unter drei Kilogramm angekommen – das ist viel weniger als bei den ersten Antrieben, die dazu noch deutlich weniger Leistung hatten. Und Gewicht wird ein Thema für unsere Branche bleiben, nicht nur im sportlichen Bereich. Wir sitzen ja in Berlin. In der Großstadt ein E-Bike draußen abzustellen und es am Morgen wieder vorzufinden, ist leider nicht selbstverständlich. Daher nehmen viele ihre Räder mit in die Wohnung oder tragen sie in den Fahrradkeller. Gewicht ist also auch für den Alltagsbiker wichtig. Wir bieten unsere Antriebe deshalb mit Magnesiumgehäuse an, was rund ein halbes Kilo einspart.
Auf vielen Produkten steht heute "Entwickelt in Deutschland", was eigentlich heißt: "Gebaut wird woanders".
Bei uns nicht. Brose Antriebe sind "Made in Berlin" – von der Entwicklung über die Fertigung der Motoren, bis zur Endmontage des Gesamtantriebs. Ja, das gibt es tatsächlich.
Gestartet sind Sie mit Motoren für Mountainbikes.
Richtig, und Mountainbikes sind weiterhin unser Schwerpunkt. Wir haben technisch gesehen ganz anspruchsvoll begonnen und breiten uns nun in die Volumensegmente aus. 2020 gab es zum zweiten Mal eine E-Mountainbike-Meisterschaft. In Leogang haben die beiden Sieger – Mélanie Pugin für die Damen und Tom Pidcock für die Herren – mit Brose-Antrieben gewonnen. Das war auch schon beim Vorjahres-Champion der Fall und ist eine sehr schöne Bestätigung für uns.
Sie haben – wie alle Vertreter der Branche - betont, wie wichtig der Fahrradstatus ist. Was wünschen Sie sich von der Politik?
Die Politik sucht nach Lösungen, wie die individuelle Mobilität aussehen kann. Da will niemand dem E-Bike den Erfolg streitig machen, wenn die Regeln eingehalten werden. Und dazu ist die Industrie bereit. Ich bin schon ein älteres Semester und kann mich noch gut erinnern, wie verbreitet Mofas früher waren. Bis die Helmpflicht kam. Es ist absolut notwendig, dass Pedelecs den Fahrradstatus auch langfristig behalten und künftig keine Typengenehmigung brauchen, wenn Sie Teil einer nachhaltigen Mobilität sein sollen – das ist auch unsere Botschaft an die Politik.
Sie wünschen also keine weiteren Reglementierungen. Für ein E-Auto gibt es 10.000 Euro Subventionen, für ein E-Rad gibt es nichts. Finden Sie das nicht unfair?
Kaufprämien können natürlich ein Anreiz sein. Perspektivisch ist es aber wichtig, mehr in die Infrastruktur für Fahrräder zu investieren. Das ist entscheidend. In unserer Marktforschung taucht auch immer das Thema "Sicherheit" auf. Viele Leute haben Angst, mit einem Fahrrad am Verkehr teilzunehmen. Ihnen müssen wir ein sicheres Umfeld bieten. Da ist noch ein weiter Weg zu gehen, um in den Städten eine gute Fahrradinfrastruktur zu etablieren.
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