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Bosch-E-Bike-Chef im Interview: "Das E-Mountainbike hat das E-Rad erst zum Lifestyleprodukt gemacht"

Claus Fleischer erklärt, warum das Mountainbike für den Erfolg der E-Räder so wichtig ist und warum die Physik Mini-Motoren mit Mega-Leistung leider unmöglich macht.

Standfest, kleiner Größe, weniger Gewicht: Der neue Perfomance CX Motor soll erneut zum Maß der Dinge werden.

Standfest, kleiner Größe, weniger Gewicht: Der neue Perfomance CX Motor soll erneut zum Maß der Dinge werden.

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Herr Fleischer, Deutschland ist ein E-Bike-Land. Der Verkauf steigt seit Jahren um 100.000 Einheiten pro Jahr. 2019 werden fast eine Million Elektroräder verkauft. Wie sieht es in unseren Nachbarländern aus?
In den Ländern, in denen einen Fahrradkultur besteht, eine Infrastruktur vorhanden und das Produkt bekannt ist, ist das E-Bike populär. Deutschland ist eines der wichtigsten Länder. Man kann aber auch die ganze "DACH"-Region nehmen – also Deutschland, Österreich und die Schweiz. Die Niederlande noch dazu. Das sind Länder, da kommen die klassische Fahrradkultur und die Infrastruktur zusammen. Nun gepaart mit der Technologie der Elektroräder.

Warum boomt das E-Rad so?
Die Leute fahren einfach gern Fahrrad. Mit dem E-Antrieb fallen die Ausreden weg, warum man ausgerechnet heute nicht Fahrrad fahren kann. Zu lang, zu weit, zu hoch, zu schwer – ich komme ins Schwitzen. Da gibt es viele Ausreden, und mit dem E-Bike gibt es diese Ausreden nicht mehr. Unsere Kunden fahren mit dem E-Bike zwei bis drei Mal so häufig und zwei bis drei Mal so weit.

Wie hoch ist der Anteil an E-Bikes inzwischen?
In den Niederlanden haben wir bereits 40 Prozent bei den Verkäufen. In Österreich über 30 Prozent. In Deutschland um die 25 Prozent. Auch in den umliegenden Ländern entwickelt sich langsam die Erkenntnis, so ein Elektrofahrrad macht Sinn. Es ist eine gute Ergänzung der Mobilität und macht Spaß in der Freizeit. 

Als Bosch auf den Markt gekommen ist, gab es bereits etablierte Motorenhersteller mit großer Erfahrung – auch weil sich das Elektrorad in Asien früher etabliert hat. Inzwischen sind sie Marktführer. Was sind die Gründe für den Erfolg?
Das erste ist natürlich unsere Kompetenz in Sachen Technologie und Produkte. Wir haben sehr früh ein modulares Konzept entwickelt. Einen Baukasten, mit dem die Hersteller sehr schnell neue Fahrradkonzepte elektrifizieren können. So ein modulares System gab es vorher nicht. Dann waren unsere Komponenten leistungsfähiger und sehr flexibel in Bezug auf das Design des Fahrrades. Diesen Baukasten haben wir über die Jahre erweitert und bringen jedes Jahr neue Produkte, die in diesen Baukasten passen.

Andere Firmen verfolgen eine offenere Philosophie, während ihre Module nur mit anderen Bosch-Teilen harmonieren. Also Sie betonen Ihre Technik – und was noch?
Wir haben uns stark auf unsere Kundengruppen konzentriert. Wir unterstützen die Fahrradentwickler bei der Entwicklung und der Integration unserer Komponenten in ihre Fahrräder. Auch beim Anlauf der Produktion helfen wir, genau wie in der Programmierung. Für die Händler haben wir ein umfassendes Service-Paket geschnürt. Das fängt mit Schulungen an, vor allem die Diagnose ist ganz wichtig, damit der Händler in der Werkstatt jedes Problem erkennen kann. Die Händler haben auch einen direkten Hotline-Zugang zu uns. 

E-Bikes wurden zuerst von Senioren angenommen – ein paar Jahre später zogen Trekkingräder und Mountainbikes nach. Inzwischen spielen gerade Mountainbikes eine besondere Rolle. Warum sind sie wichtig?
Das haben Sie richtig beobachtet. Mountainbiken war schon Teil unserer strategischen Überlegungen in den Jahren 2010 und 2011. In unseren Gesprächen mit den Fahrradherstellern haben wir erkannt, dass es hier ein Potenzial gibt, die Zielgruppe für das E-Fahrrad zu verjüngen und auch zu verbreitern. Dazu müssen die Produkte sportlicher und vom Design her ansprechender werden.

Warum haben die etablierten Hersteller von E-Motoren das Moutainbike dann zunächst so stiefmütterlich behandelt?
Damals war es ja noch peinlich, wenn sie jünger waren als 50 und sie wurden auf einem Elektrorad gesehen. Dass das E-Rad zum Lifestyleprodukt geworden ist, das kam vor allem durch das Elektro-Mountainbike.

Die ersten Versuche mit Elektro-Mountainbikes waren zunächst noch recht unbeholfen. Auch ihre ersten Motoren kann man kaum mit den heutigen Modellen vergleichen.
2011 und 2012 gab es bereits Elektro-Mountainbikes der ersten Stunde. Das waren die ersten Versuche, das war alles noch sehr nah am Trekkingrad.

Mountainbiken ist ein klassischer Quälsport. Wir kennen alle den Satz, mit dem Udo Bölts Jan Ullrich beim Anstieg motiviert hat: "Quäl dich, du Sau!" Vor einer schönen Abfahrt musste gehörig gelitten werden. Der Motor hat jetzt den Masochismus aus der Sache genommen ...
Der Spaß am Mountainbiken hat den Ausschlag gegeben. Mit Motor fährt man ständig in einem Bereich, den wir "Flow" nennen. Im "Flow" sind sie nie unterfordert, aber auch nicht überfordert. Dieses "Flow Fenster" hatte man früher vor allem beim Runterfahren erlebt, auf einem Trail, der sich sehr flüssig fahren ließ. Mit unseren Motoren haben wird diesen "Flow" auch beim Hochfahren entdeckt.

Lesen Sie auch den ersten Teil des Interviews:

Also dort, wo sonst erst mal die Quälphase begann.
Ja, da gab es auf einmal den Uphill Flow. Damals haben wir gedacht: 'Wow, wenn nur ein Bruchteil der Mountainbiker das so cool findet wie wir, dann kann das etwas Großes werden.'

Mit den ersten Motorengenerationen, die gar nicht für das Mountainbiken gebaut wurden, stellte sich das tolle Feeling aber nur eingeschränkt ein.
Richtig, darum haben wir den passenden Motor entwickelt. Die Performance Line CX – bis heute ist der Motor die Benchmark im Bereich Mountainbike.

Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von Motoren von E-MTBs, die sich ebenfalls sehen lassen können. Um ihre Marktposition auszubauen, haben sie auch kräftig die Werbetrommel gerührt.
Ja, wir haben eine Kampagne zum Uphill Flow gestartet. Die Botschaft war: Hochfahren macht auf einmal Spaß. Und auch beim Runterfahren spürte man keine Einschränkungen. Und damit haben wir einen neuen Trend geschaffen: das E-Mountainbiken. 

Zur Feier von zehn Jahren Bosch Systems haben Sie viele Neuerungen vorgestellt. Besonders große Hoffnungen setzen Sie auf den Performance Line CX 2020 Motor. Was ist neu daran und wo sind technisch die Herausforderungen?
Schon die vorige Generation des CX war die Benchmark bei den E-Mountainbikes, weil er Maßstäbe bei der Leistung, Fahrdynamik und vor allem bei der thermischen Stabilität gesetzt hat.

Für unsere Leser: Die Temperatur ist besonders wichtig. Ein Fahrradmotor hat keinen Lüfter, weil Wasser und Schmutz nicht eindringen dürfen. Der werkelt also in einem geschlossenen Gehäuse, und wenn am Berg lange Zeit die volle Leistung gefordert wird, wird es muckelig warm darin. Und wenn es zu heiß wird, knickt der Motor ein.
Genau, doch der CX muss keine Leistung wegen Überhitzung zurücknehmen, auch wenn Sie längere Anstiege hinter sich haben.

Der CX ist stark, aber nicht perfekt – ehrlich gesagt, ist er ziemlich klobig.
Ja, der Antrieb hatte zwei Einschränkungen: Das eine war die Größe und das zweite war das Gewicht. Wir haben beides bei der neuen Generation 2020 reduzieren können. Beim Gewicht sind wir 25 Prozent leichter geworden – von 3,9 Kilogramm auf 2,9 Kilogramm. Und wir konnten das Volumen um 48 Prozent reduzieren– das ist sehr viel kleiner.

Das sieht natürlich schicker aus – aber hat das auch einen echten Mehrwert?
Nun können die Rahmen der Räder kompakter gebaut werden. Jetzt wird es etwas technisch: Der Anlenkpunkt der hinteren Schwinge kann so näher an das Tretlager rücken. Damit wird das ganze Rad agiler und sportlicher. Das Rad fährt sich leichter, spielerischer. Ein Kilogramm weniger Gewicht merken Sie beim Rad natürlich auch.

Der Motor ist aber nicht nur kleiner geworden.
Motor, Getriebe und Sensorik wurden neu ausgelegt – die ganze Regelungstechnik. Das merken Sie beim Losfahren, beim Beschleunigen, beim Fahren auf dem Trail, wenn sie über Stufen und Wurzeln fahren. Das Rad fährt ganz intuitiv. Auch wenn sie über 25 km/h hinauskommen, fährt der CX nun wie ein normales Fahrrad. Sie spüren keinen Tretwiderstand durch den Motor. Im Fahrverhalten ein deutlicher Sprung nach vorn.

Dann sind wir mal gespannt, den Motor in der Praxis zu erleben. Auch darauf, wie Konkurrenten wie Shimano und Yamaha reagieren werden. Die ersten Generationen von Mittelmotoren aller Hersteller auch Bosch hatten – so unsere Beobachtung – mit Problemen zu kämpfen. Dreck und Wasser setzten der Elektronik zu, das große Drehmoment war auch nicht ohne.
Das ist ein klares Ziel, dass wir unsere Produkte weiterentwickeln. Und natürlich Verbesserungen vornehmen. Das haben wir von Beginn an schon gemacht. Nicht nur bei dem Sprung von einer Generation zur anderen, es gibt auch Verbesserungen in der Produktion der laufenden Serie.

Mountainbiken war und ist eine besondere Herausforderung für die Stabilität des Motors.
Die Nutzung als Mountainbike unterscheidet sich gewaltig. Einzelne Baugruppen waren zuerst gar nicht für diese Belastung ausgelegt, da mussten wir dann noch mal nachlegen.

In speziellen Foren kann man die Leidensgeschichten der Anfänge nachlesen. Können Sie uns ein Beispiel für Problemfälle nennen?
Dichtungen und Lager. Wenn Sie Mountainbike fahren, dann haben Sie viel Dreck am Rad. Sie reinigen häufig mit einem Wasserstrahl. Einige nehmen sogar einen Dampfstrahler – was man eigentlich nicht machen sollte. Da mussten wir unsere Produkte an diese Anforderungen heranführen. Wenn wir etwas Neues vorstellen wie den CX, dann haben wir die bekannten Schwachstellen von vorneherein schon konstruktiv viel robuster ausgelegt.

Der CX ist neu, doch Sie haben inzwischen eine ganze Familie von Motoren.
Wir haben sieben Motoren im Programm, die sind gestaffelt in Leistungsklassen und im Preis. Die Active Line mit 40 Newtonmetern ist unser günstigstes Modell, die Performance CX und Performance Speed sind die teuersten Motoren, weil sie auch die meiste Leistung bieten. Und dazwischen liegen die anderen Motoren. Mit unserem Baukasten können Sie eine breite Spanne von Rädern anbieten. Wir decken die Mitte des Markts schon sehr gut ab.

Auch die Akkus werden leistungsstärker. Es begann bei 300 Wattstunden, dann 400, 500 und nun 625. Wer braucht diese Kapazität eigentlich?
Wir wissen, die Kunden wollen mehr Reichweite und sind auch bereit, dafür zu bezahlen. Sie setzen mehr Reichweite in längere Tagestouren um oder auch nur in mehr Komfort, damit sie unter der Woche nicht so oft nachladen müssen. Und es kommt auch auf die Anwendung an.

Am Berg kann man einen Akku schneller leersaugen als in der Stadt.
Beim Mountainbiken gibt es klar den Wunsch, mehr Höhenmeter zu bewältigen, ohne dass Sie einen zweiten Akku im Rucksack mitnehmen müssen. Dazu kommt der Trend zum Lastenrad und die Utilty-Räder für Familien. Diese Fahrrad-Typen haben eine höhere Last und benötigen auch mehr Energie.

Wird der Trend zu kompakten Motoren bei gleicher oder sogar erhöhter Leistung zunehmen, sodass die Motoren zukünftig immer unauffälliger werden?
Ja, das haben wir über die Jahre gezeigt. Etwa drei Kilogramm für einen Motor muss man heute eigentlich unterschreiten, doch damit ist auch die Leistungsfähigkeit begrenzt. 2,8 bis 2,9 Kilogramm und dann 75, 80 bis 90 Newtonmeter – das lässt sich physikalisch und thermisch gut darstellen.

Und geht das so weiter? In fünf Jahren sind wir dann bei zwei Kilogramm und 120 Newtonmeter?
Wir kommen irgendwann an eine physikalische Grenze. Wenn Sie mit dem Gewicht runtergehen, müssen Sie auch mit der Spitzenleistung runtergehen, sonst bekommen Sie den Motor nicht thermisch stabil.

Er überhitzt.
Exakt. Wenn Sie keinen größeren Motor einbauen wollen, gibt es auch bei der Leistung keine Steigerung. Die brauchen Sie aber auch nicht, wenn Sie den Fahrradcharakter erhalten wollen.

Motoren wie der CX mobilisieren ein Drehmoment, wie es ein Auto in den frühen 70er Jahren besaß. Das strapaziert den Antriebsstrang ganz gewaltig. Warum wird die Übersetzung nicht komplett in das Motorengehäuse integriert? Ist das eine Vision?
Ein Getriebe oder eine Schaltung benötigen Sie am Rad. Der Mensch fühlt sich am wohlsten bei 60 bis 70 Kurbelumdrehungen, dann hat der Mensch seinen besten Wirkungsgrad. Wenn Sie damit einen Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 40 km/h abdecken wollen, dann brauchen Sie eine Spreizung durch ein Getriebe. Wenn Sie das Getriebe in das Motorgehäuse integrieren wollen, wird ein Antrieb groß und schwer. Wenn Sie dann auch noch einen guten Wirkungsgrad haben wollen und eine gute Schaltbarkeit unter Last, dann gibt es viele technische Zielkonflikte.

Das heißt, da kommen sich die verschiedenen Anforderungen ins Gehege und harmonieren nicht.
Ja, das ist der Grund, warum sich Systeme mit integriertem Schaltgetriebe nicht durchgesetzt haben. Für dieses Problem hat noch keiner die Silver-Bullet-Lösung gefunden.

Bosch bietet derzeit eine ganze Familie von verschiedenen Motoren – aber die Familienmitglieder sind sich als Mittelmotoren doch alle sehr ähnlich. Ist es denkbar, dass Sie auch noch einen weiteren Weg beschreiten, etwa um einen "unsichtbaren" – also sehr unauffälligen Motor – zu bauen?
Der Nabenmotor war in den flachen Gegenden stark vertreten, aber eigentlich ist der Markt geschlossen zum Mittelmotor übergegangen. Und wieso? Weil er effizient ist, einen besseren Wirkungsgrad erreicht und damit eine größere Reichweite. Im urbanen Bereich kann ein Nabenmotor Sinn machen. Doch da können sie auch unseren Active-Line-Motor einsetzen. Wir sagen, die effiziente Nutzung der Leistung ist für uns entscheidend. Wir haben dieses Konstruktionsprinzip gewählt und werden dem auch treu bleiben. Wir bleiben dabei.

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