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Fahrzeugentwicklung: Das Märchen von "Top Down"

Ohne die reichen Käufer von Luxusautos und Sportflitzern kein automobiler Fortschritt: Weil diese satte Aufpreise für neue Technologien zahlen, profitiert morgen die breite Masse. Gestimmt hat die weit verbreitete "Top Down"-These allerdings noch nie.

Von Christoph M. Schwarzer

Den ersten Airbag gab es 1981 in der S-Klasse von Mercedes zu kaufen. Eine Revolution in der Sicherheitstechnik, die kurze Zeit später auch die Kunden des 190er Baby-Benz bestellen konnten. "Top Down" nennt man dieses Prinzip: Neue Technologien werden zuerst und zu hohen Aufpreisen im so genannten deutschen Premiumsegment angeboten. Schritt für Schritt machen sie dann ihren Weg in untere Preisregionen. Aber die These, nach der es automobilen Fortschritt ohne Luxuswagen und Sportflitzer überhaupt nicht geben würde, ist falsch. Sie ist nichts als eine ausgelutschte Stammtischparole, die den gut gemachten Oberklasse-Produkten eher schadet als nützt.

Versuchskaninchen mit Geld

Einer der wahren Gründe für "Top Down" dürfte in der Beschränkung des Risikos für die Hersteller liegen. Zählt man die Zulassungszahlen von Audi A8, 7er BMW und S-Klasse zusammen, werden pro Jahr rund 20.000 Autos in Deutschland verkauft. Wenn hier eine Innovation als aufpreispflichtiges Extra angeboten wird, sind die tatsächlich damit ausgerüsteten Fahrzeuge überschaubar. Beispiel Porsche: Für die Modelle 911 GT3, den GT3 RS und den Boxster Spyder gibt es ab Januar eine Starterbatterie auf Lithium-Ionenbasis für 1904 Euro. Das bringt zehn Kilogramm Gewichtsersparnis. Zumindest bei Plusgraden, denn bei Frost muss der ebenfalls mitgelieferte Blei-Akku einspringen. Falls etwas schief läuft, sind also sowohl die Zuffenhausener Konstrukteure als auch die Fahrer auf der sicheren Seite: Wenn die neue Technik versagt, ist die Verbreitung erst homöopathisch.

Fehlschlag SBC-Bremse

Der Sprung in die Großserie kostet Mut. Und er kann richtig schief gehen, wie die SBC-Bremse ("Sensotronic Brake Control") bei Mercedes bewies. In der E-Klasse W211 wurde dieses System, dass die Hydraulikleitungen teilweise durch Kabel ersetzt und als Gewinn für Leichtbau und Sicherheit konzipiert war, beim ersten Facelift wieder durch die traditionelle, alte Technik ersetzt. Eine riesige Rückrufaktion war die Folge. Der Imageschaden konnte begrenzt werden. Wenn aber das Risiko, Innovationen gleich in der Massenproduktion einzuführen, so groß ist - wie können dann Hersteller wie Fiat, Renault oder Honda überhaupt vorankommen?

Fortschritt von unten

Sie können es, weil "Top Down" eine Mär ist. Fortschritt funktioniert selbstverständlich auch "von unten". Vielleicht liegt dort sogar sein wahrer Ursprung: Die kleinen Vorkriegs-DKWs hatten Frontantrieb. Der quer statt längs eingebaute Motor trat vom Mini seinen Siegeszug an. Der Renault R16 hat mit seinen vier Türen plus Heckklappe das Konzept für alle Fabias und Golfs in die Serie gebracht. Der Volkswagen-Konzern hat den TDI über Audi 80 und VW Golf III zum Sparmodell fürs Volk gemacht. Der Fiat-Konzern baute die heute bei allen Dieseln übliche Common-Rail-Technik als erstes ein und ist jetzt Vorreiter beim Einbau einer vollvariablen Ventilsteuerung - im Alfa Romeo MiTo und dem kleinen Fiat 500. Und dann ist da ja noch das böse Wort Hybrid. Die Stückzahlen bei Honda Insight und Toyota Prius explodieren, während S-Klasse und 7er BMW die Technik des Mildhybrid übernehmen.

Zu viele Scheininnovationen

Das ist kein Grund für Freude oder gar Häme. Es zeigt nur, dass Innovationen in den letzten Jahren zu häufig in Bereichen stattfanden, die unwichtig waren. Belüftete Massagesessel oder Supersoundsysteme sind eine tolle Sache. Für den Fortschritt im Auto sind sie aber genau so unbedeutend wie die Parfumspender des französischen PSA-Konzerns. Es sind Gimmicks, oder frei aus dem Englischen übersetzt: Spielerchen und Scheininnovationen. Es bleiben die drei Bereiche Sparsamkeit, Sicherheit und Komfort, in denen es vorangehen kann und muss.

Die wohl wichtigste Errungenschaft bei der Sicherheit der letzten Jahre, das ESP, wird 2011 endlich Pflicht. Und das, was beim Volvo XC60 "City-Safety" heißt, sollte es ebenfalls bald werden: Ein automatisches Notbremssystem. Es wird notwendig werden, auch weil immer mehr Autos voll- oder teilelektrisch fahren und damit bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leise sind. Apropos vollelektrisch: Auch hier kommt der Innovationsschub nicht aus der Luxusklasse, sondern aus dem Kleinwagensegment. Die Serienproduktion des Mitsubishi i-MiEV, der auch als Citroen und Peugeot nächstes Jahr zu uns kommt, läuft seit Oktober. Eine elektrisch fahrende S-Klasse mit Brennstoffzelle aber ist nicht in Sicht.

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