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Test Von wegen "Auto-Pilot" - Fahrerassistenz bringt heute kaum Vorteile im Alltag

BMW 3er GCOTY 2020
BMW 3er GCOTY 2020
© press-inform - das Pressebuero
Es ist noch nicht lange her, da überboten sich einige Autohersteller mit wilden Ankündigungen, wann man im Straßenverkehr kaum noch selbst ins Steuer greifen muss. Mittlerweile sind die Traumschlösser der automobilen Realität gewichen. Große Fortschritte oder gar das autonome Fahren wird es in den nächsten Jahren nicht geben. Da ist sich auch der ADAC sicher.

Die Überraschung konnte größer nicht sein. Als die neue Mercedes S-Klasse vor einigen Wochen erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert wurde, hatten die meisten erwartet, dass diese seinen Kunden endlich die Fahrerassistenzstufe drei bieten würden. Heißt, der Fahrer kann auf längeren Passagen immer wieder die Hände vom Steuer nehmen und sich anderen Aufgaben im Auto widmen. Doch auch die Mercedes S-Klasse der Generation W 223 macht nur einen winzigen Schritt und bietet nicht mehr als einen intelligenten Stauassistenten an. Der funktioniert in einem ersten Schritt nur bei vorausfahrenden Fahrzeugen, entsprechenden Begrenzungslinien und vor allem nur bis Tempo 60. Noch seltsamer: diese Funktion wird die Mercedes S-Klasse erst in der zweiten Jahreshälfte 2021 und erst einmal nur in Deutschland bekommen.

Insbesondere Volvo und Mercedes hatten sich vor Jahren in Person von Volvo-CEO Hakan Samuelsson, Tesla-Chef Elon Musk und Daimler-Entwicklungsvorstand ein Kopf-an-Kopf-Rennen geliefert, wann die jeweils eigenen Konzernprodukte unfallfrei durch den Verkehr kommen würden. Gestützt wurden die Abkündigungen dadurch, dass Hightech-Start-Ups wie Mobileye, Nvidia, Waymo, Argo AI oder die großen Zulieferfirmen auf die Überholspur einbogen und immer neue Probebetriebe verkündeten und so als vermeintliche Innovationstreiber in aller Munde waren.

Der ADAC hat sich die aktuellen Autobahnassistenten in einem Vergleich einmal genauer angeschaut. Unterschieden wurde in den Punkten Fahrerunterstützung, Fahrereinbindung und Notfallassistenz. Für einige wohl überraschend, dass der oftmals gepriesene Tesla-Assistent, im ADAC-Test verbaut in einem Tesla Model 3, nur im Mittelfeld landete. Eine bessere Platzierung als Platz sechs verhinderte die schlechte Fahrereinbindung. Bei der reinen Fahrerunterstützung lag das Tesla Model 3 dagegen vorn und auch bei der Notfallassistenz gab es gute Noten und mit 95 von 100 Punkten Platz eins.

Tesla nur Mittelmaß

Doch im Gesamtklassement gewann der Mercedes GLE mit 174 Punkten knapp vor dem BMW 3er und einem "sehr gut" vom ADAC. Dahinter: der Audi Q8. Alle drei deutschen Fahrzeuge erlaubten sich in den drei Disziplinen Fahrerunterstützung, Fahrereinbindung und Notfallassistenz keine echten Patzer und ließen damit Fahrzeuge wie den Ford Kuga oder den VW Passat hinter sich. Deutlicher abgeschlagen Modelle wie das Tesla Model 3, der Nissan Juke, Volvo V60, Renault Clio oder Peugeot 2008. Die beiden letzten Modelle bekamen nach den Tests gerade einmal die Note ausreichend. Allen Modellen gemein war, dass diese jedoch nur als reine Autobahnassistenten eingestuft wurden. Denn auch bei Modellen wie dem Siegertrio kann man die Hände je nach Tempo und Verkehrssituation kaum mehr als 15 Sekunden vom Steuer nehmen. Von einem Fahrerassistenzsystem der offiziellen Stufe drei mit realer Fahrunterstützung sind alle Modelle noch weit entfernt und der Mehrwert im Alltag so überschaubar.

Seit vielen Jahren sind sowohl Autohersteller als auch große wie kleine Zulieferer in Sachen automatisiertem Fahren mit Hochdruck unterwegs und haben in der Tat zahlreiche Testfahrzeuge mit neuen Assistenzsystemen auf die Straßen gebracht. Viele Tests finden zudem auf abgesperrten Erprobungsgeländen auf der ganzen Welt statt und viele Fahrzeuge sind mit einer entsprechenden Kennzeichnung mittlerweile auch im Straßenverkehr von Tokio, München, Los Angeles und Singapur unterwegs. Und doch werden wir in den nächsten Jahren nicht viel mehr als intelligente Autobahnassistenten bekommen, die Einzug in die neuen Modelle halten.

An sich war der aktuelle Audi A8 bereits auf das hoch automatisierte Fahren der Stufe drei vorbereitet. Freigeschaltet wurde das System bisher nicht, obwohl er mehr als zwei Jahre auf dem Markt ist. Eine Freischaltung dürfte in der aktuellen Generation kaum noch erfolgen. Die Mercedes-Entwickler haben jedoch in Aussicht gestellt, dass die neue Mercedes S-Klasse bei entsprechenden juristischen und technischen Voraussetzungen mittelfristig bis Tempo 100 oder gar mehr freigeschaltet werden könnte. Doch zum Marktstart Ende dieses Jahres gibt es erst einmal gar keine Fahrerassistenzstufe drei, weil das Dachmodul mit entsprechenden Sensoren und die Fondkamera im Heck erst mit dem Modelljahr 2022 eingeführt werden sollen. In abgesperrten Bereichen wie zum Beispiel Parkhäusern soll danach sogar die Stufe vier möglich sein und so soll die S-Klasse von morgen ohne Zutun des Fahrers per Knopfdruck auf dem Smartphone sogar automatisch vorfahren oder parken können. Möglich machen dies neue Kameras, intelligente Sensoren und nicht zuletzt der Datenturbo 5G, der erstmals in einem Serienmodell verbaut sein wird. Nahezu zeitgleich soll das ab Mitte des Jahres mit einigen Fahrzeugen in China geschehen. Unter anderem hat der chinesische Premiumhersteller Nio angekündigt, dass er von der aktuellen 4G-Technik seiner Modelle ES6 / ES8 auf die 5G-Technik umstellen wird, der von vielen Experten als Mindestanforderung für eine funktionierende Fahrerassistenz der Stufen drei und vier angesehen wird.

Alle Eventualitäten des Alltags

Die Gründe für die großen Verzögerungen liegen nicht nur an einer unklaren Rechtslage speziell in Europa, sondern insbesondere auch daran, dass die Sensoren und die Rechenleistung der Bordelektronik noch nicht die harten Anforderungen des automobilen Alltagsverkehrs erfüllen und ganz nebenbei schlicht zu teuer sind. Nicht nur der ehemalige BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich oder der CEO des Tier-1-Zulieferers Continental Elmar Degenhardt hatten mittlerweile mehrfach bekundet, dass es bei autonomen Fahrzeugen erst nach dem Jahre 2030 einen Durchbruch geben könnte. Andere Experten bezweifeln offen, dass das vollautonome Fahren der Stufe fünf keine Chance auf eine reale Umsetzung hätte. Problematisch bleibt, dass die aktuellen Fahrerassistenzsysteme nur im Kleinen für Erleichterung sorgen. Einparkhilfe, Abstandstempomat und Notbremsung funktionieren ebenso wie Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent ohne nennenswerte Probleme. Doch ansonsten kann man auf Landstraße oder Autobahn die Hände gegebenenfalls ein paar Sekunden vom Steuer lassen, ehe die vernetzten Assistenten der Stufe zwei aussteigen und man wieder selbst zupacken muss. Selbst die teilautonomen Fahrfunktionen der aktuellen Tesla- oder Cadillac-Modelle (Super Cruise) auf festgelegten Highways sind nicht mehr als ein Fahrerassistenzsystem der Stufe zwei plus. Gleiches gilt für Nissan, die in diesem Sommer an sich die nächste Stufe des Fahrerassistenzsystems Pro Pilot zünden wollte.

In den nächsten zwei Jahren wird 5G Einzug in die meisten neuen oder technisch aufgefrischten Fahrzeuge halten. Das gilt nicht nur für das elektrische BMW-Doppel aus i4 / i5, sondern auch für die ID-Familie von Volkswagen, die E-Tron-Modelle von Audi oder die neue Porsche-Sportler, die allesamt ab 2021 / 2022 auf die internationalen Märkte rollen. Besonders schnell dürfte die 5G-Technik, die eine Datenübertragung und damit Sicherheitsfunktionen nahezu in Echtzeit ermöglicht, bei Fahrzeugen in Asien und den USA implementiert werden. Einige kleinere Hersteller aus China werben bereits damit, dass ihre Fahrzeuge aktuell mit 5G-Technik unterwegs sind. Das Problem sind dabei jedoch nicht nur die teuren Bordeinheiten mit 5G-Antennentechnik, sondern dass das 5G-Netz in vielen Regionen auch wegen der kleinen Funkwaben nur höchst regional funktioniert. Wer einmal auf deutschen Straßen unterwegs ist und selbst in Innenstädten oder auf Autobahnen nicht einmal 3G oder 4G in seinem Display sieht, mag darüber schmunzeln, dass das für das hoch automatisierte Fahren benötigte 5G-Netz in den nächsten Jahren flächendeckend verfügbar sein soll. Es dürfte daher auch deshalb noch eine ganze Zeit dauern, ehe wir auf dem Weg zu Arbeit die Hände etwas länger vom Steuer nehmen können - außer man gönnt sich einen Chauffeur.

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