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Flugzeugtechnik: Die Concorde ist das Vorbild - und auch nicht

Der Absturz vor fünf Jahren bei Paris bedeutete nicht das Ende für zivile Überschallflug-Pläne. Doch die Herausforderungen sind immens, die Concorde war ökonomisch und ökologisch ein schlechtes Vorbild.

Das Aus für die Concorde nach der Katastrophe von Paris bedeutet nicht das Ende aller Pläne für zivilen Überschallflug. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir da nicht zurückkommen", sagte der "geistige Vater" des Airbus A380, Jürgen Thomas, im Juni auf einem Fachkongress mit Blick auf künftige Trends in der Luftfahrt. Als Zeitraum für den Start entsprechender Projekte sieht er die kommenden fünf Jahre.

Pläne für ein neues Überschallflugzeug werden auch in Japan und Frankreich geschmiedet. Die Luftfahrtindustrieverbände beider Länder unterzeichneten im Juni ein Kooperationsabkommen für ein entsprechendes Forschungsprogramm. "Wir hoffen, dass die Luftfahrtindustrie beider Länder den Zukunftstraum des Überschall-Transportes realisieren wird", teilte das japanische Wirtschaftsministerium optimistisch mit. In der Luftfahrtbranche wird auch seit langem über die Entwicklung eines Überschall-Geschäftsreisejets spekuliert.

Viele Herausforderungen sind zu meistern

Solchen Plänen und Träumen stehen viele wirtschaftliche und technische Herausforderungen entgegen: Ursache für das Aus der Concorde war nicht nur der spektakuläre Absturz bei Paris am 25. Juli 2000. Air France und British Airways kapitulierten auch vor den immer weiter steigenden Betriebskosten für ihre Überschall-Flotte. Das Ende der Concorde-Einsätze sei eine "nüchterne Geschäftsentscheidung" gewesen, begründete British-Airways-Direktor Rod Eddington. Zahlreiche Modifikationen nach dem Unglück von Paris brachten das Flugzeug zwar sicherheitstechnisch auf den neuesten Stand, betriebswirtschaftlich blieb es aber weit hinter modernen Anforderungen zurück.

Die Triebwerke der Concorde gehörten zu den durstigsten und lautesten Antrieben der Zivilluftfahrt. Die Tanks für 120.000 Liter Kerosin waren nach einem rund vierstündigen Flug von Paris nach New York fast leer. Zum Vergleich: Ein genügsamer Jumbo-Jet fliegt mit etwa 150.000 Litern Kraftstoff in rund acht Stunden über den Atlantik. Dafür haben an Bord 400 Passagiere Platz. Im engen Rumpf der Concorde konnten nur 100 Reisende sitzen. Selbst exorbitante Ticketpreise deckten die Kosten nicht. Wäre die Concorde derzeit noch im Dienst, hätte sich dieses Problem weiter verschärft - als die Flüge 2003 eingestellt wurden, lag der Rohölpreis halb so hoch wie heute.

Für die Entwicklung eines neuen Überschall-Passagierflugzeugs müssten Industrie und Forschungseinrichtungen hohen Aufwand treiben: Die Concorde entsprach dem technischen Stand der 60er Jahre. Danach wurde Überschallflugtechnik vor allem im militärischen Bereich weiterentwickelt. Im zivilen Bereich baute dagegen kontinuierlich ein Programm auf das andere auf - Ingenieure bei Boeing oder Airbus konnten Erfahrungen nutzen und die Produkte ohne große Unterbrechungen weiterentwickeln.

Strenge Auflagen

Herausforderungen sind nicht nur der hohe Treibstoffverbrauch, sondern auch der Umweltschutz. Neue Airbus- oder Boeing- Großraumflugzeuge sind außerhalb der Flughafengrenzen kaum noch zu hören. Moderne Triebwerke und Aerodynamik haben die Lärmbelastung in den vergangenen Jahren extrem reduziert. Ähnlich strenge Anforderungen dürften auch für künftige Überschallflugzeuge gelten - und sehr schwer zu realisieren sein.

Einen lohnenden Zeitvorteil bringen Flüge mit zwei oder dreifacher Schallgeschwindigkeit erst bei langen Strecken über den Atlantik oder Pazifik. Bei den Flügen mit heutiger Technik nahe der Schallgeschwindigkeit geht der Zeitverlust zudem nicht nur auf das Konto der Reisegeschwindigkeit: Passagiere verlieren viel Zeit bei umständlichen Umsteigeverbindungen oder Verspätungen. Deshalb setzt zum Beispiel Boeing vor allem auf mehr Bedarf für Direktflüge zwischen kleineren Städten - mit Flugzeugen traditioneller Bauart.

Heiko Stolzke/DPA / DPA