Über 6000 Jahre nutzten die Menschen Segelschiffe, um so kraftsparend Seen, Flüsse und Meere zu überqueren. Das Ölzeitalter setzte dieser Tradition ein Ende. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg verschwanden Segelschiffe weitgehend aus der Handelsschifffahrt und überlebten als Freizeitvehikel.
Öl wurde nie teuer genug
Seit der Ölkrise der 1970er-Jahre gab es dann immer wieder Versuche, die kommerzielle Segelschifffahrt zu beleben. Das Kalkül dahinter baute darauf auf, dass Wind billiger als Öl sei. Und bei steigenden Ölpreisen die Segelschiffe rentabel sein müssten, auch wenn sie aufwendiger im Bau und langsamer in der Fahrt sind. Zu den hervorgesagten, sagenhaften Preissteigerungen bei Öl ist es nie gekommen, die Segelschiffe – es wurde sogar mit Drachen experimentiert – blieben Versuche.
Nun unternimmt die schwedische Werft Wallenius Marine einen neuen Anlauf, und zwar nicht mit einem Versuchsboot, sondern mit einem Frachtschiff von 200 Metern Länge für den kommerziellen Markt. Die "Oceanbird" ist ein gemeinsames Projekt des Schiffsbauers Wallenius Marine, des schwedischen Forschungsinstituts SSPA und der Königlich Technischen Hochschule in Stockholm. 2024 soll das Schiff vom Stapel laufen und wäre dann mit 200 Metern Länge und 40 Metern Breite das größte Segelschiff der Welt.
90 Prozent weniger Emissionen
Bei der "Oceanbird" wird nicht hauptsächlich auf die Kostenersparnis geschaut, das Hauptargument für den Segelfrachter ist der wesentlich geringere Verbrauch von Ressourcen und der um 90 Prozent niedrigere Ausstoß von klimaschädlichem CO2. In den letzten Jahren wurde sehr kritisch auf die Emissionen von Kreuzfahrern geschaut - der Beitrag, den Frachter und Containerschiffe zu verantworten haben, geriet weit weniger in den Blick.
Die "Oceanbird" verspricht nun, mit ihren fünf riesigen 80 Meter langen einziehbaren Tragflächensegeln die Emissionen im Frachtschiffverkehr um bis zu 90 Prozent zu reduzieren. Sie ist ein gigantischer Auto- und Lkw-Transporter und kann bis zu 7000 Autos aufnehmen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Nordatlantikroute wird auf 10 Knoten geschätzt. Das ist merklich langsamer als ein konventionelles Schiff. Die Überquerung wird 12 statt der üblichen acht Tage dauern. Die langsamere Fahrt ist das Haupthandicap aller Segelschiffe. Über das Jahr gesehen schaffen sie nur zwei Drittel der Routen von ölbetriebenen Schiffen – entsprechend schlechter amortisiert sich der Kapitaleinsatz. Hinzu kommen die höheren Lohnkosten pro Fahrt.
Kein Modell für Containerschiffe
Die Tragflächensegel werden aus Metall und Verbundwerkstoffen gemacht. Es handelt sich um Segel eines ganz neuen Typs. Die Segelfläche wird nicht wie bei Jachten in den Mast gezogen und dort aufgerollt. Es handelt sich überhaupt nicht um ein klassisches Segel, die Segel der "Oceanbird" ähneln der Tragfläche eines Flugzeugs. Sie werden daher nicht gerafft. Sie werden in die Höhe gefahren, beziehungsweise abgesenkt wie eine Teleskopstange. So können sie im Rumpf verschwinden. Damit soll das Schiff im Sturm stabilisiert werden und nur auf diese Weise kann es unter Brücken hindurchfahren. Schiffsarchitekt Carl-Johan Söder sagt, dass der Entwurf eine einzigartige Kombination aufweise, bei der Rumpf und Masten als eine Einheit zusammenarbeiten. Das gesamte Schiff ist für die Fahrt auf den Weltmeeren optimiert. Zusätzlich zu den Segeln verfügt die "Oceanbird" über Hilfsmotoren, mit denen das Schiff besser manövrieren kann und die in Notfällen einspringen können.
Ein sieben Meter großes Modell wurde bereits in ruhigem Wasser getestet. In den nächsten Monaten wird es auf offener See erprobt. Ende 2021 sollen die Planungen abgeschlossen sein. Ende 2024 will Wallenius das erste Schiff ausliefern. Die Planer gehen davon aus, dass die Technik der "Oceanbird" bei vielen großen Schiffstypen verwandt werden kann – auch bei Kreuzfahrern. Nur bei Containerschiffen sind sie skeptisch, weil diese Schiffe die gesamte Oberfläche zum Laden der Container benötigen.
Steuerfreie Klimabelastung
Die kommerzielle Schifffahrt trägt insgesamt etwa 2,5 Prozent zu den weltweiten CO2-Emissionen bei. Sie ist aber für 18 bis 30 Prozent der Stickoxide verantwortlich, die in die Atmosphäre gelangen, und für 9 Prozent der Schwefeloxide. Das Missverhältnis entsteht, weil die Schiffe schmutziges Schweröl verfeuern können.
Damit sich Schiffe wie die "Oceanbird" durchsetzen können, muss vermutlich mehr geschehen als nur ein Bewusstseinswandel der Bevölkerung. Solange Schiffe auf hoher See für ihren Treibstoff keinerlei Abgaben bezahlen und keinen Auflagen für umweltfreundliche Antriebe gehorchen müssen, werden es klimafreundliche Segelschiffe gegenüber der Schmutzkonkurrenz schwer haben. Muss die internationale Handelsschifffahrt aber Umweltabgaben entrichten und darf nicht mehr umsonst die Atmosphäre belasten, wird sich das Verhältnis umdrehen. Denn den Wind könnte man weiterhin steuerfrei nutzen.
Quelle: Oceanbird
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